395 – Wasserstoffantriebe
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Gäste: Jochen Ludescher, Josef Kallo Host: Markus Völter
Shownoter: Jochen Spalding
In dieser Episode betrachten wir Antriebe auf Basis von Wasserstoff und Brennstoffzellen. Mit Jochen Ludescher spreche ich über Grundlagen und den Einsatz in Kraftfahrzeugen. Im zweiten Teil spreche ich dann mit Josef Kallo über die besonderen Herausforderungen beim Einsatz in Flugzeugen.
Brennstoffzelle und Wasserstoffbasierte Antriebe
00:08:45Brennstoffzelle | Wasserstoffantrieb | Wasserstoff in der Raumfahrt | Mercedes-Benz F-Cell | BMW Hydrogen 7 | Elektrochemie | Brennstoffzellen als Energiewandler | Reichweitenverlängerer | Wasserelektrolyse | Gleichspannungswandler | LZ 129 Hindenburg | Wasserstoffspeicherung | Mercedes-Benz Actros | Prozesswärme | Blockheizkraftwerk | Hydrolyse | Wasserstoffherstellung | Polymerelektrolytbrennstoffzelle | Festoxidbrennstoffzelle | Methanol-Reformer | Direktmethanolbrennstoffzelle
Der zweite Gast Josef Kallo stellt sich vor
01:40:45Josef Kallo | H2FLY | Universität Ulm | HY4 Wasserstoffflugzeug | Koronaentladung | Volocopter | Omega Tau Podcast Volocopter | H2Fly meldet Rekord für Wasserstoff-Passagierflugzeug HY4
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Vorab vielen Dank für die, wie immer, interessante Folge.
Dass batteriebasierte Elektromobilität umwelttechnisch nur sinnvoll ist, wenn der Strom aus “grüner” Energie kommt ist eine Behauptung, die sich leider hartnäckig hält. Alle bekannten Alternativen sind derzeit so eindeutig unterlegen, dass batterieelektrische Fahrzeuge, selbst wenn sie ausschließlich mit “Kohlestrom” betrieben würden, noch immer eine CO2-Ersparnis gegenüber Verbrennern und H-Fahrzeugen erreichen. Mir ist keine ernstzunehmende Publikation oder Berechnung bekannt, die zu einer anderen Bilanz kommt.
Die Tatsache, dass batterieelektrische Fahrzeuge auch nicht frei von CO2-Ausstoß sind und wohl auch lange nicht sein werden, wird oft so geframet, dass die Elektromobilität auch keine Lösung ist und wir genau so gut weiter Verbrenner fahren oder auf eine wundergleiche Zukunftstechnologie warten sollten.
Aus meiner Sicht rechtfertigt bereits die alleinige Verbesserung gegenüber der alten Technologie den Umstieg auf eine neue.
Dass Herr Ludescher nur ungern über die Effizienz des wasserstoffbasierten Antriebs sprechen will, ist bei seinem Geschäftsmodell nachvollziehbar. Auch er kennt die gefestigten physikalisch-chemischen Grundparameter zu Erzeugung, Speicherung und Transport von Wasserstoff, sowie dessen Umwandlung in elektrische Energie. Eine derartige Effizienzsteigerung und Technologieentwicklung, die den Wasserstoffantrieb konkurrenzfähig macht, war in den letzten 55 Jahren nicht möglich und ist auch in ferner Zukunft absolut unrealistisch.
Für die Fortbewegung auf dem Landweg hat Wasserstoff meiner Einschätzung nach kaum Zukunft.
Super Podcast – viel gelernt.
Vielen Dank!
Die Zellen des Stacks sind Zwecks Erhöhung der Spannung natürlich in Reihe zu schalten, nicht parallel.
Markus, die Vervielfachung der Zellenspannung entsteht durch Reihenschaltung, nicht
durch Parallelschaltung. Parallelschaltung würde die Strombelastbarkeit erhöhen, aber nicht die Spannung.
Da ahnt man nichts böses und plötzlich hört man einen Podcast mit seinem Leistungselektronik Professor als Gast.
Vergleich Auto-Flugzeug: ist doch interessant, welche gravierenden Auswirkungen auf die Architektur nicht funktionale Anforderungen (aka Qualitätsziele ;-) haben.
Erstmal vielen Dank für die Einblicke in die aktuelle Entwicklung im Brennstoffzellenmarkt. Insgesamt ein sehr informatives Gespräch und wie immer unterhaltsam, freundlich, gut strukturiert-omega tau halt ;) Inhaltlich spricht mir die deutliche Forderung nach mehr PV auf ungenutzten Flächen sehr aus dem Herzen.
Trotzdem sind mir einige Punkte etwas unschön aufgefallen:
Die Verfügbarkeit von ausreichend grünem Wasserstoff für die Anwendung in der Brennstoffzelle wurde weitgehend einfach vorausgesetzt. Dabei wird völlig übersehen, dass wir, wenn wir das Ziel “CO2-Reduktion” haben, eben diesen grünen Wasserstoff vordringlich für industrielle Prozesse brauchen (Stichwort Reduktionsmittel -> Ersatz für Kohle). Wenn wir mal so viel erneuerbare Energie haben, dass wir in der Herstellung von Wasserstoff erstmal einen großen Teil davon wegschmeißen können und dann noch die Industrie versorgt haben, dann können wir mal anfangen, nach weiteren Verwendungsmöglichkeiten zu schauen. Und selbst wenn man bis dahin eine entsprechende Infrastruktur aufgebaut hätte, blieben ja weitere Energieverluste bei Transport, Betankung (mehrere hundert bar Druck wollen erstmal erzeugt sein) etc. Ich sage nicht, dass die Brennstoffzelle gar keine sinnvollen amAnwendungsfelder hat, aber zu bedauern (so klang es für mich), dass sich die großen Autohersteller auf die Batterie “committed” haben, finde ich seltsam. Wenn ich dann noch lerne, dass für die Anwendung in “Wasserstoff”-Bussen eine Batterie von 60kWh benötigt wird, dann erschließt sich mir nicht, wie man von echten Vorteilen der Brennstoffzelle gegenüber einer rein batterieelektrischen Anwendung im Automobilbereich sprechen kann (seltene Erden, Rohstoffabhängigkeit, all das haben wir ja dann doch wieder drin).
Natürlich kann man den Standpunkt vertreten, dass man in alle Richtungen forschen sollte, um in Zukunft möglichst breit aufgestellt zu sein, aber wir haben (als Land, als EU, als Weltgemeinschaft) nur ein begrenztes Budget, um Nachhaltigkeit voranzutreiben und klimafreundlich zu werden. Das kann man zwar bedauern, aber so ist es eben. Also müssen wir doch zwangsläufig eine Auswahl treffen, nach der Frage, welche Wege die meiste CO2-Reduktion versprechen sprich wo unser Budget am besten genutzt wird. Und hier ist die Brennstoffzelle im Automobilbereich wenn überhaupt nur eine Nischenanwendung für die Fälle, in denen eine entsprechende Batterietechnik wirklich nicht sinnvoll nutzbar ist (z.B. etwa bei Langstrecken-LKW).
Das war jetzt viel Text, aber es war für mich kurz gesagt, viel Marketing insbesondere im ersten Interview. Mehr, als ich das von omega tau gewohnt bin.
Nichts für ungut, Markus, die Kritik richtet sich wenn überhaupt eher indirekt an dich und auch Herrn Ludescher kann man es kaum verübeln, wenn er “sein” Tätigkeitsfeld in gutem Licht erscheinen lässt :)
Wie immer eine interessante Folge. Die erste Hälfte fand ich etwas weniger gelungen – ich hatte das Gefühl, dass z.T. Markus und Herr Ludescher etwas aneinander vorbei geredet haben, und ich hätte mir da auch kritischere Nachfragen gewünscht. Batterien sind ja zur Zeit deutlich effizienter, und gerade für Nutzfahrzeuge läßt sich sicher auch ein Batteriewechselsystem realisieren, um die hohe Verfügbarkeit hinzubekommen.
Der zweite Gast, Professor Kallo, wirkte deutlich besser vorbereitet, und er hatte auch ein deutlich stärkeres Argument für seine Ideen. In der Luft ist Gewicht natürlich wesentlich kritischer.