074 – Flughafen Stuttgart, Teil I
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Dies ist die erste von drei Episoden über meinen Besuch beim Flughafen Stuttgart GmbH Ende Juni. In dieser ersten Episode hören wir zunächst einen Überblick über den Flughafen. Wir unterhalten uns dann mit dem Kollegen der für die Befeuerung und die Stromversorgung der Flugzeuge am Boden zuständig ist. Der dritte Gast in dieser Episode ist einer der Lotsen der Deutsche Flugsicherung, die auf dem Stuttgarter Tower Dienst tun.
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Moin,
ich wollte eine kurze Ergänzung zum ILS Anflug bzw. Sendeanlagen geben. Es wurde kurz gesagt das der Localizer auch von der “falschen Seite” arbeiten würde aber das ja keinen Sinn machen würde. Das ist so nicht ganz richtig: es gibt einen Anflugtyp der auf dem “rückwärts” abgestrahlten Signal beruht: http://en.wikipedia.org/wiki/Instrument_landing_system#Localizer_backcourse
Bin auf die weiteren Folgen sehr gespannt!
Grüße
Bastian
Danke Bastian, wieder was gelernt :-)
Markus
Hallo,
schöne und interessante Folge, die für mich als Flieger vieles bekanntes, aber auch einiges neues (z.B. die Fuechse) enthielt.
Zwei Anmerkungen möchte ich noch machen:
Automatische Landungen sind SEHR selten, und zwar aus zwei Gründen:
1. macht manuell landen einfach mehr Spaß und ist gut für die Übung :)
2. dürfen wir nur automatisch landen, wenn der Flughafen offiziell “Low Visibility Procedures” ausruft (CAT2 bzw. CAT3). Dies beinhaltet aber auf Flughafenseite viele Einschränkungen, z.B. Redundanz der Stromversorgung, größere Freihalteflächen entlang der Landebahn, d.h. die auf den Start wartenden Flugzeuge müssen weiter entfernt warten, brauchen also länger, um dann zum Start auf die Bahn zu rollen, was wiederum bedeutet, die Staffelung wird größer, es passen also weniger Flieger pro Stunde auf die Bahn. Das gleiche gilt für die Flugzeuge im Anflug. Auch müssen je nach Flughafen-Layout bestimmte Rollwege komplett gesperrt werden und manchmal ist es sogar nötig, bestimmte Hallentore geschlossen oder geöffnet zu halten, um die Signalgenauigkeit des ILS sicherzustellen. Also alles Sachen, die der Flughafen nicht gern und somit nur dann tut, wenn es absolut nötig ist.
2. Zum Thema ADS, bzw. CPDLC (Controller Pilot Data Link Communication), also die Möglichkeit des Controllers, Anweisungen per “Telex” an uns Piloten zu schicken:
Generell ist es so, dass wir (zumindest hier aufm Airbus) einen kleinen Extramonitor haben, auf dem die Nachrichten auflaufen und Statusanzeigen zu sehen sind. Wir müssen diese Anweisungen dann bestätigen oder ablehnen und dann selbst ausführen (z.B. Höhenwechsel).
Momentan wird das vor allem in Gebieten benutzt, die eine schlechte, bzw. keine UKW (VHF) Funkabdeckung haben, also z.B. über dem Atlantik, über Teilen von Afrika und auf einem chinesischen Airway über dem Himalaya. Außerdem läuft seit einigen Jahren bei Maastricht Control (oberer Luftraum nördliches Deutschland und Benelux) ein Test mit CPDLC, dort müssen die meisten Anweisungen aber per Funk zurückgelesen werden.
Ich freu mich auch auf die weiteren Folgen,
viele Grüße
Michael
Hi Michael,
danke für Deinen ausführlichen Kommentar. So macht das Spaß :-)
Markus
Eine wirklich schöne, die mir heute die Spätschicht versüßt hat!
Eine Frage: Könntet ihr bitte mal schauen, wie der Track am Ende der Episode hieß? Würde mich über eine Nachricht von Euch freuen!
Gruß aus Braunschweig
Martin
Hi! Danke für die informative Episode!
(Bei 0:36:10 stimmt irgendwas mit dem Schnitt nicht.)
Stimmt, da ist echt was verrutscht :-)
Kann mir bitte jemand erklären, wieso die Investition in ADS-B so teuer ist? So einen Empfänger kann sich jeder Hobbyist für ein paar EUR kaufen. Wieso kostet ein professioneller Empfänger so viel mehr? Die Präzision liegt ja nicht am Empfänger.
Vielleicht muß ein extra Interrogator installiert werden? Kostet doch auch nicht die Welt.
Danke,
Richard
Alles was einen “Stempel” hat um auch offiziell in der Luftfahrt verwendet zu werden ist halt einfach teuerer. Oft ist es so, dass die Kosten zur Zertifizierung (für den Stempel) dann eben nur auf die Geräte mit Stempel umgelegt werden, und die (oft mehr oder weniger) baugleichen Geräte ohne Stempel billiger sind. Vermutlich sind die mit Stempel aber auch robuster, mehrkanalig(er) oder sonstwie zuverlässiger.
Der “Stempel” kann es nicht sein. Ich arbeite in der Branche, wir liefern zB. Bodenradar oder Multilaterationssysteme. Beides sind solide Investments für die so ein Airport (oder Flugsicherung) schon ein bißchen sparen muß, aber ADS-B müßte preislich irgendwo um den Faktor 20 darunter liegen (kommt mit MLAT quasi als Begleiterscheinung gratis dazu). Im Podcast klingt es so, als wäre das ein riesen Invest.
Ich denke, da muß der Interview Partner etwas verwechselt haben. Vielleicht meinte er ein komplettes MLAT System. Der nackte ADS-B Empfänger – ohne Integration in das Bodenlage-Anzeigesystem (A-SMGCS) – kann kaum mehr als 10-20k kosten.
Auch nicht billig :-)