262 – Mit Lufthansas A380 nach HKG, Teil 1
| Rate/Vote |   (average: 4.71) Loading... |
Gast: Steffen (und Jörg, Carsten, Andreas) Host: Markus Völter Shownoter: Kolja Dummann
Viele von Euch haben es ja sicher mitbekommen: im April habe ich einen kleinen Ausflug nach Hongkong gemacht: ich habe unseren Hörer Steffen, der beruflich bei Lufthansa auf dem linken Sitz des A380 arbeitet, auf einem Umlauf begleitet. Wie auch schon die Episode mit der MD-11F und die mit dem A320 ist diese Episode eine Mischung aus Interviews und Aufzeichnung der Besatzung bei der Arbeit. Auch wenn es sicher Überlappungen mit den erwähnten Episoden gibt, haben wir versucht, vor allem Dinge zu besprechen die in den anderen Episoden nicht zur Sprache kamen.
Wegen Überlänge ist die Episode zweiteilig; in dieser geht es um den Hinflug und ein abschließendes Gespräch mit dem Stationschef Andreas über Wartungsaspekte. Teil 2 erscheint in wenigen Tagen.
Steffen hat ausdrücklich angeboten dass Ihr ihn gerne auf Twitter ansprechen könnt wenn ihr Fragen habt. Er wird auch auf Fragen auf der Seite hier antworten.
Interview mit Steffen in der Luft
00:33:32Astana (FANS - Future Air Navigation System | CPDLC - Controller–pilot data link communications) | CRE214 Satellitentelefonie | RULAD Wegpunkt | Sauerstoffgenerator | MUMAN Wegpunkt | ADS-C | A Walk in the Woods with Miami Rick and the Big Boeings | A350 Flight Testing (INS - Trägheitsnavigationssystem | MSA - Sicherheitsflughöhe | VOR - Würzburg) | Frachtfliegerei mit Lufthansa Cargo’s MD-11F | Omega-Navigationsverfahren
Technikperspektive
03:33:59(APU - Hilfstriebwerk) | ED FORCE ONE BADLY DAMAGED ON THE GROUND IN CHILE
Verabschiedung
04:17:10
This website uses cookies to improve your experience. We'll assume you're ok with this.
Diese Webseite verwendet Cookies. Wir gehen davon aus, dass das für Sie/Dich in Ordnung ist.
1h21m (81m00s) SLOP/Strategic Lateral Offset Procedure
Markus sagt, der Grund sei Ausweichen der Wirbelschleppen und Steffen es helfe den Lotsen die Flieger auf dem Radar voneinander zu unterscheiden.
Ich vermutete eigentlich, der Grund sei im Falle unbeabsichtigen Kreuzens der Flightlevel oder unterschiedlicher Geschwindigkeiten (wenn der eine Flieger auf dem Track einen anderen einholt) immer noch horizontale Separation existiert? Ist meine Vermutung auch eine der Gründe für SLOP, oder bin ich auf dem Holzweg?
Mal warten was der Steffen dazu sagt :-)
Betr. SLOP,
Ich glaube, wir sprechen hier von mehreren Dingen, die sich hier gerne vermischen.
Also, warum fliegen wir manchmal einen leichten Offset:
1. Wir wurden dazu angewiesen seitens der Fluglotsen.
Das passiert sehr häufig im chinesischen Luftraum. Die Begründung die man seitens der Lotsen bekommt ist sehr häufig “Separation”. Nun ja, wenn ich 3-5 NM R fliege, kann man immer noch nicht einen Kollegen im selben FL einem entgegenkommend schicken, auch wen dieser ebenfalls 3-5 NM R fliegt. Also, was immer hier mit Separation gemeint wird, ist möglicherweise eine zusätzliche Erhöhung der Sicherheit bei einem Konflikt oder eben eine bessere Auflösung der Targets auf dem Radarschirm, wenn sich mehrere Flieger dicht bei einander, aber in unterschiedlichen FL tummeln.
2.Die Crew fliegt ein SLOP von sich aus.
Zunächst einmal: Das ist erlaubt!
I.d.R. wird es getan, wenn man Störungen durch Wirbelschlepper andere Flieger vermutet bzw. spürt. Z.B. wenn auf dem Nord Atlantik ein Flugzeug nur 1000´ und wenige Meilen vor einem fliegt ist es nicht unwahrscheinlich, das man Turbulenzen durch dessen Wirbelschleppen erlebt. SLOP ist da die erlaubte Lösung.
Und auch generell kann man damit in eher wenig beflogenen Gegenden vermeiden, dass man sich genau entgegen kommt (in verschiedenen FL selbstverständlich) und dann trotzdem kurzfristig in die Wake des Kollegen fliegt. Abgesehen davon, wenn jeder etwas Rechts fliegt, erhöht es noch ein klein wenig mehr die Sicherheit, wenn wider erwarten dann doch jemand die falsche Höhe fliegt.
Eigenmächtig geflogenes SLOP im dicht beflogenen, Radar geführten Luftraum wie Europa oder Nordamerika ist nicht erwünscht und hinderlich für die Lotsen, da würde ich es einfach requesten.
Pingback: 263 – Mit Lufthansa’s A380 nach HKG, Teil 2 | omega tau science & engineering podcast
Danke Markus (und Steffen + Kollegen) für die tolle Doppelfolge.
Wie wärs mal mit nem Omegatau Aufkleber für die Lufthansa-Flugzeuge, in denen du aufnehmen durftest ? So in der Art wie der von der Sendung mit der Maus, als sie damals den Airbus-Bau mit begleitet haben. ;-)
Also passt ja gut zusammen, was die und du zeigen. :-)
Kleine Bitte noch… ich find Fotos hier super, darf gerne auch viel mehr sein. Aber wäre schön, wenn man bei den Fotos durchblättern könnte.
Sehr schön als sich der CP als LH779 beim chinesischen ATC nach dem direct erkundigt ;) Das kann bei der Handvoll 380 Routen schon mal passieren.
coole Folge, ich mag diese Mitflüge.
Zwei Anmerkungen:
– EFB Class 1/2/3 gibt es eigentlich nicht mehr. Das war mal eine Klassifizierung, wird aber nicht mehr verwendet. Interessanterweise musste man Airbus ziemlich bearbeiten, damit man nicht auf deren eingebautes EFB im 380 angewiesen war.
– Ist 330/340 wirklich common type rating? Ich dachte immer das wäre mixed fleet flying. Zweiteres hieße, dass auf beiden Mustern die entsprechenden Landungen gemacht werden müssen. Common type rating ist es meines Wissens bei 330/350. Auch wenn das bei einem Blick ins Cockpit schon etwas merkwürdig wirkt.
Hi Poppi,
1.”Handvoll Routen” & “Directs”
Wie meinst Du das genau? Falls Du damit ansprechen solltest, dass man bei sehr vielen Destinations evtl. schnell die Übersicht verliert und man dann nicht mehr genau die Feinheiten einer Route kennt: Ich stelle mal den Vergleich mit einem Taxi-Fahrer her. Wenn der lang genug im Geschäft ist, dann kennt er irgendwann auch auch die kleinsten Strassen in seiner Stadt, egal wie groß die Stadt ist.
2. EFB Class 1/2/3
In unseren Unterlagen wird das EFB aber so Klassifiziert, auch wenn das meinetwegen evtl. veraltet sein soll. Wenn ja, dann sollte man die Wiki-Page auch mal updaten.
Jeder Pilot/in hat ein Class I EFB, welches er/sie bei Dienstbeginn mit dem Class II EFB des Flugzeuges kurz verbindet, um eben dieses Class II EFB upzudaten. Das Class II EFB ist nix anderes als ein PC, der an Bord bleibt, aber nicht fest in dem Flieger verbaut ist. Falls dieses Class II EFB defekt ist, können wir die OPS mit unseren eigenen EFBs, dann als Class I, fortsetzen!
Die A380 hat sogar, strenggenommen, ein Class III EFB, das Onboard Information System (OIS). Dort werden seitens LH aber nur das Tech-Log, ACARS und Fuel pg genutzt. Das kann IMHO Operator spezifisch erweitert werden.
3. “mixed Fleet” vs “common Typerating”
puh, das sind halt die Feinheiten im Wording der Regularien!
Ja, 330/350 ist ein “Common Typyrating” und wird als “mixed Fleet” mit dem A340 betrieben.
Die genauen SIM-Check Anforderungen für ein A330/A350 Rating vs dem A340 Rating?, oder in wie weit dies vermischt werden kann, kann ich Dir leider adhoc nicht sagen. Ist nicht meine Baustelle. Wenn gewünscht, kann ich nachhaken…
IMHO kann der A350 mit dem A380 Airbusseitig als “Common Typerating” betrieben werden.
… also bei mir geht das Durchblättern. Da sind kleine < und > Pfeile …
Moin Steffen.
An eurem EFB baue ich mit, daher kenne ich die Details und habe an der Stelle natürlich sehr interessiert zugehört ;)
Das OIS ist in der Tat customized. Wurde für den 350 dann auch übernommen mit den entsprechenden Änderungen (-2 Motoren, oben keine Türen)
Bzgl der “Handvoll Routen”: Soviele Routen (Ziele) gibt es mit dem 380 bei der LH ja nicht. Daher sind die Callsigns irgendwann vermutlich fest verdrahtet und dann leichter zu verwechseln. Was Dir bei der Frage nach dem Direct ja passiert ist (2:41 im Podcast, Lufhansa seven seven niner statt Lufthansa seven niner six ).
Moin Poppi,
Betr. EFB: hatten wir uns nicht irgendwo drüber unterhalten? Twitter?
Das mit den Callsigns ist so eine Sache.In der Regel klappt es problemlos, doch ab und zu tut man sich es mit einen Rufzeichen irgendwie schwer, manchmal versucht man ständig auf ein anderes zu reagieren, ein anderes mal geht einem dieses Callsign einfach nicht über die Lippen. Dann gibt es Kombos bei den alphanumerischen Rufzeichen, die funktionieren irgendwie überhaupt nicht. Und das bei jedem individuell anders. Und sooo lange bin ich ja nun auch noch nicht auf dem Schiff, dass ich nur noch 7 Flugnummern kenne :-)
Hallo Markus und alle Beteiligten,
Erst mal 1000 Dank für diese genialen Folgen. Ich habe 7Tage gebraucht um alles so zu hören das ich es auch einigermaßen verstehe. Shame on me. Aber ich habe keine Ahnung von der Fliegerei. Dennoch war es hoch interessant diese spannenden Einblicke zu bekommen.
Ein doofe Frage hab ich aber noch. Warum muss sich der Pusher beim Kommandanten auf einer bestimmten Seite abmelden? Das habe ich jetzt auch bei den Youtube Videos gesehen. Ich meine beim Start in Hongkong macht Steffen auch so eine Ansage als er mit dem Fahrer spricht. Bitte um Erleuchtung.
Schön dass es Dir gefallen hat, Moritz! Ich sage Steffen Bescheid bzgl. Deiner Frage.
Hi Moritz,
eine Freigabe des Bodens, also ob man losrollen kann, ist zwingend notwendig. Die Cockpitcrew kann ja nicht sehen ob sich noch jemand oder etwas unter dem Flieger befindet. Ich erspare dir die Details von den diversen Unfällen, die es in den Jahrzehnten der Fliegerei gegeben hatte wenn eine Crew ohne Freigabe losgerollt ist.
Bevorzugt hat der CM1 diese Freigage, also den Daumen nach oben, auf der linken Seite “requested”, damit er den Bodenmenschen auch von seiner Seite aus gut sehen kann.
Dies hatte aber auch zu unnötigen Unfällen geführt. Die Bodencrew hatte sich dann links aufgestellt, obwohl sie damit z.B. mitten auf dem Vorfeld stand und später zu Fuss über die große Rampe erst wieder in “Sicherheit” bringen konnte.
Vor einigen Jahren wurde dann also das Verfahren umgestellt: der CM1 fragt die Bodencrew auf welcher Seite er stehen wird und überlässt ihnen damit die Entscheidung links/rechts. Die Bodencrew soll sich also die bessere Seite aussuchen, man aber trotzdem weis, das man später dann auch auf den richtigen Daumen, den Daumen “seiner” Bodencrew schaut.
Es ist also ein Gemisch aus Althergebrachten kombiniert mit Sicherheit.
BTW: oft genug wird der Pushback auch ohne Voice Contact gemacht. Z.B. bei einem Gewitter in der Nähe oder schlichtweg einfach, wenn das Headset einen Kabelbruch o.ä. hat. Dafür gibt es auch standardisierte Zeichen.
http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/291.pdf
Page 12-13 & 17 (den Salut kenne ich nur aus JP oder Asien)
Daneben gibt es noch 1-2 inoffizielle Zeichen, so z.B. wenn der Tankfahrer kommt, mit den Schultern zuckt und gleichzeitig so tut als ob er ein Glas hebt aus seinem gestreckten Daumen trinken würde -> wie viel Sprit brauchst Du / ist die Menge OK?
Moin Steffen, Moin Markus.
Vielen Dank für die schnelle und ausführliche Antwort. Habe mich sehr darüber gefreut. Und btw: ich höre mir die Beiden Sendungen gerade nochmal an. Ihr habt mir eine ganz neue Welt eröffnet. Hätte nie gedacht das mich dieses Thema so faszinieren kann. Danke auch dafür! So kann ich auch was gegen meine Flugangst tun.
Hi Moritz,
Wirklich gern geschehen.
Grüße Steffen
Danke auch von mir an Markus, Steffen und seine Kollegen für die vielen Einblicke. Auch als Flug-Laie spannend, mit euch mit zu fliegen! Klasse!
Ganz ganz großartige Folge(n)!
Vielen Dank dafür! Da lass ich doch auch gerne mal eine Spende da :)
Pingback: 263 – Mit Lufthansas A380 nach HKG, Teil 2 | omega tau science & engineering podcast
Ich habs auch endlich nachgehört, vielen Dank für die schöne Folge (bzw. 2).
Wieder einmal fand ich auch die Voice-Overs, die einige Begriffe und Details nochmal erklärt haben, sehr gut!
Einmal war ein Begriff oder Sachverhalt, wo ich auf ein Voice-Over gewartet hatte und es dann nicht erklärt wurde und ich dachte, es müsste doch… aber ich habs wieder vergessen, also wirds nicht so wild gewesen sein.
Ich finde die operationellen Feinheiten, worauf alles geachtet wird und was schon über die vielen Jahrzehnte optimiert wurde, damit es rund läuft, sehr spannend. ^^
Moinsen
Als jemand der dieses Jahr zum ersten Mal geflogen ist (ja, sowas gibts) ist es schon intressant was die Leute da vorne machen…
Aber als Lokführer bin ick froh, das ich nicht für alles eine Freigabe haben muss, ja, Sicherheit geht vor, schon klar….
Schönen Tag noch
Alex
Naja, Du bekommst ja auch ständig Freigaben, durch Signale, Magneten und LZB. Oder?
Ja, aber in einigen Sachen bin ich schon mein Chef. Und ich muss nicht ständig überlegen was ich Notfall mache, bzw wo ich landen kann etc….
Daher gönne ich den Leuten da vorne auch das Gehalt :=)
Schönen Tag noch
Alex
Ach ja, wie lange braucht man bis man sich an das Funk Kauderwelschgewöhnt hat ?!
Auch nach 4 Stunden habe ich kaum was verstanden bzw mir die vielen Anweisungen manchmal merken können *g*