Transkript: Segelflugzeugkonstruktion (201)

Transcript: omega tau 201 – Segelflugzeugkonstruktion

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Über die Auslegung und Konstruktion von Segelflugzeugen gibt es ja diverse Bücher, unter anderem den Klassiker Fundamentals of Sailplane Design von Fred Thomas. Allerdings wollte ich schon lange mal die konkrete Praxis der Segelflugzeugkonstruktion kennenlernen, idealerweise auch bzgl. Flugzeugen zu denen ich selbst einen Bezug habe. So ist diese Episode des enstanden, in der ich mich mit Michael Greiner (ASG-29, ASG-32) über dieses Thema unterhalte. In dem fast 3-stündigen Gespräch reden wir über den Entwicklungsprozess, die relevanten Vorschriften und wie diese den Entwurf beeinflussen, Berechnungs- und Simulationsverfahren, Materialien, sowie die Potentiale für zukünftige Verbesserungen.

 

[00:01:36] Mein Name ist Michael Greiner. Ich habe die letzten 15 Jahre bei der Firma Alexander Schleicher Segelflugzeuge gebaut, äh konstruiert und Markus hat mich gefragt, ob ich zur Verfügung stehen würde, hier ein bisschen darüber zu erzählen, was es so beim Segelfliegen, bei der Arbeit mit Segelflugzeugen so alles zu bedenken gibt.
[00:01:58] Genau. 15 Jahre warst du da schon? Das ist mir irgendwie kürzer vorgekommen, aber…
[00:02:03] Ja, mir auch, aber… Gott, ja, das ist die Zeit, in der Kinder erwachsen werden.
[00:02:09] Was hast du vorher gemacht? Wie bist du dahin gekommen in dieses Thema?
[00:02:15] Naja, als kleiner Bub habe ich Bücher verschlungen, in denen es um Flugzeuge ging. Dann war halt auch schnell irgendwo der Wunsch da, sowas zu studieren. In Stuttgart gibt es halt einen eigenen Studiengang Luft- und Raumfahrttechnik, da gibt es auch eine Akaflieg, was ganz besonders wichtig ist. Und ja, da hält man da halt dann natürlich auch die Augen offen, ob man nicht vielleicht irgendwo bei so einem Segelflugzeughersteller unterkommen kann.
[00:02:45] Und du bist wahrscheinlich auch geflogen, Segel?
[00:02:48] Ja, wobei, ich bin unter dem Segelflugbeschränkungsgebiet Nürnberg aufgewachsen, so ein bisschen in Richtung Land. Da war es ein bisschen schwierig, praktisch mit dem Fliegen anzufangen, aber gut. Ich bin halt dann als Fußgänger in die Akaflieg gekommen und habe da das Fliegen gelernt.
[00:03:03] Das heißt, du warst dann auch in der Akaflieg aktiv und bist dadurch dann in den… Okay. Und wie kam es dann dazu, dass du beim Schleicher oder überhaupt in der Segelflugkonstruktion gelandet bist? Ich meine, da gibt es ja offensichtlich relativ wenige Stellen, weil relativ wenig Segelflughersteller überhaupt existieren. Wieso gerade dieser Schwerpunkt und nicht zu Airbus Klappensysteme konstruieren oder so?
[00:03:28] Ja, komisch, dass du Klappensysteme sagst, weil das war immer so mein… Ja, ich bin davon ausgegangen, da wird man halt dann irgendwo mal landen und wird dann halt dann da irgendwo so ein Querruder konstruieren und das wird es dann gewesen sein.
[00:03:42] Das eigentliche letzte Thema ist ja immer die Klotür.
[00:03:46] Okay, sagen wir so: Es geht immer noch schlechter, schlimmer. Aber na gut, ich meine, Segelflugzeughersteller, muss man halt sagen, das ist halt das letzte verbliebene, schätze ich mal, – naja gut, vielleicht bei UL-Herstellern auch so ähnlich, aber – wo man quasi die Gelegenheit hat, da von der ersten Auslegung von so einem Flugzeug bis halt zum Erstflug, Flugerprobung, Zulassung alles durchzuziehen, an allem beteiligt zu sein. Und von daher ist das schon irgendwie eine andere Kategorie. Also es fliegt nicht mit 0,8 Mach durch die Luft, aber es ist schon… Also für mich ist es einfach viel interessanter. Und die Tatsache, dass ich bei Schleicher untergekommen bin, war für mich einfach so der Sechser im Lotto, sozusagen. Das war halt zur rechten Zeit am richtigen Ort.
[00:04:34] Gut, dann lass uns mal ein bisschen drüber reden, über die Entwicklung, über den Entwicklungsprozess von einem Segelflugzeug. Mit was fängt man an? Inwiefern werden da konkrete Anforderungen spezifiziert? Sagt man da einfach nur: „Wir bauen einen neuen 15-Meter-Flieger oder einen neuen Offene-Klasse-Flieger?“ Oder inwieweit gibt man da konkrete Ziele vor?
[00:04:55] Na ich weiß nicht, ob man das generalisieren kann. Ich kann ja mal die paar Beispiele jetzt mal bringen, wie es bei mir gekommen ist. Als ich angefangen habe, da war die 18-Meter-Version von der Standardklasse 28 war da schon im Gespräch. Und das war quasi Gerhard Waibels Einführung an mich so quasi: „Ja, wenn du dann hier mal anfängst, dann kannst du gleich die 18-Meter-Version machen.“ Das war natürlich schon so… Dann war es beispielsweise so, jetzt hatten viele Leute immer gefragt, wie es denn werden soll, ob es denn nicht vielleicht mal eine 18-Meter 27 geben könnte. Und, also die 27 ist da das Rennklasse-Flugzeug von der Firma Schleicher und da hatte ich selber eigentlich nie dran gedacht, dass es das wirklich mal gibt, weil man ja jetzt schon zwei 18-Meter-Flugzeuge hatte. Aber irgendwann kam halt dann der Chef eines Abends und hat gemeint: „Hier, so, Michael, jetzt mach dir mal Gedanken zu einer 27 mit 18 Meter.“ Und das war im Prinzip der Startschuss. Und dann lässt man nicht gleich alles liegen und stehen, sondern überlegt sich erst mal so ein bisschen, macht sich halt Gedanken, wie das aussehen könnte. Also bei den meisten Projekten war es irgendwo so nicht die Aufforderung quasi: „Hier, jetzt fang mal mit einem weißen Stück Papier an“, sondern wir haben irgendwas und das entwickeln wir irgendwie weiter.
[00:06:20] Ich meine, damit spart man sich natürlich Aufwände in der Entwicklung, weil man zum Beispiel einen Rumpf wiederverwendet oder einen Innenflügel. Ist das die Hauptmotivation oder gibt es da auch zulassungsrechtliche Aspekte, warum man weiterentwickelt statt neu entwickelt? Oder will man Gutes, Bewährtes nicht einfach wegwerfen? Oder wie kommt es dazu?
[00:06:37] Alles eigentlich. Also zum Einen ist natürlich irgendwas Neues… Jetzt einen neuen Rumpf zu machen, ist natürlich ein sehr großer Aufwand, weil gerade halt die unterschiedlichen Pilotengrößen, die Sitzriesen und die Zwerge und die Sitzzwerge und was es alles gibt, da hineinzuoptimieren, es einfach ein – jetzt als Beispiel hier – ist ein großer Aufwand. Und dann sind in so einem Rumpf natürlich beliebig viele Kleinteile drin, die alle ein kleines Förmchen brauchen und dann die großen Rumpfformen selber. Also es ist ein Heidenaufwand und jetzt beim Rumpf selber kann man jetzt… gibt es nicht so viel neues Wissen, wo man sagen kann: „Hier, da können wir jetzt noch irgendwie mordswas rausholen.“ Da hat sich nicht so viel getan einfach. Und deswegen ist natürlich der erste Reflex zu sagen: „Na gut, wir bleiben mal bei dem, was wir haben und schauen mal, wo können wir da noch was draus machen?“ Und jetzt bei der 27 war es halt einfach auch so: Da gab es diese neue 18-Meter-Klasse. Die 27 war eben ein sehr scharf ausgelegtes Flugzeug und man wollte halt… Da war einfach das… Ganz natürlich kamen dann die Leute auf die Idee: „Naja, klar, hier, wir wollen dieses scharf ausgelegte Flugzeug auch in der 18-Meter-Klasse haben.“ Und das hat natürlich die Diskussion relativ schnell beendet, ob man da jetzt von Null anfängt oder ob man dann Bauteile übernimmt.
[00:08:07] Bei der 30 war es ja anders, also die ist ja, wenn man so will, die Weiterentwicklung von der 25. Aber da gab es tatsächlich einen neuen Rumpf. War das… Also ich habe immer gehört, da ging es vor allem darum, größeren Leuten mehr Platz zu geben. War das der Hauptmotivationsgrund da oder war der Rumpf von der 25 einfach ausentwickelt? Oder…
[00:08:28] Ja, es war schon ziemlich ausgereizt. Also die… Zum Einen ist es so, da eben… Es gab mehrere Kritikpunkte an dem Rumpf. Die Bergflieger haben gesagt, sie wollen vorne eine größere Haube haben. Man hat sehr viel positive Rückmeldungen gehabt von der ASH 26, dass man da halt sehr gut drinnen sitzt. Das hat man versucht da eben noch mit reinzubekommen. Dann aber auch halt die ewigen Motorisierungsorgien, die 25 hat ja mal so als elegantes Segelflugzeug angefangen. Übrigens weiß ja jeder dann auch, FS 31, Akaflieg Stuttgart, nur um das hier nochmal festzuhalten. Und wenn man sich so anschaut, wie dann so die ersten Triebwerke da reingekommen sind, da ist ja dann da oben da was drauflaminiert worden. Einfach um da den Platz zu schaffen und um eben zukünftigen, eventuell stärkeren Motorisierungen da eben auch noch entgegenzukommen. Da war es einfach mal an der Zeit zu sagen: „Hier, okay, jetzt müssen wir da mal einfach einen Rundumschlag machen.“ Da sind dann einfach über die Jahre zu viele Kompromisse geschlossen worden. Auch eben die Leitwerke waren ja schon 30 Jahre alt. Da gibt es einfach dann einen Punkt, wo man sagen muss: „Ja, hier lohnt es sich, da was Neues zu machen.“
[00:09:49] Und der Rumpf von der 30 wird ja jetzt in der 32 quasi wiederverwendet. Und zwar ist der auch wieder die Basis für eine neue Familie von Flugzeugen mit gemeinsamem Rumpf.
[00:09:57] Klar, das war da natürlich auch dann irgendwo der Punkt. Jetzt hat man so viel Arbeit in diesen neuen Rumpf reingesteckt, so, was kann man da denn noch alles draus machen?
[00:10:05] War das von vornherein klar, dass das quasi eine 30 und eine 32, also eine offene Klasse und ein 20-Meter-Doppelsitzer geben würde, oder hat sich der 20-Meter-Doppelsitzer erst im Nachhinein ergeben? Da hat man gesagt: „Ja, dann nehmen wir den Rumpf halt weiter.“
[00:10:17] Naja gut, also dass man irgendwann mal einen 20-Meter-Doppelsitzer machen würde, war schon klar. Dass man… Das ist schwierig zu sagen. Man hat natürlich, wenn man sich neue Sachen überlegt, dann überlegt man sich natürlich immer noch so: „Was gibt es denn da noch so an Optionen, die man dadraus machen kann?“ Ohne sich jetzt da irgendwie festzulegen, aber man sagt: „Naja gut, wenn wir das jetzt so und so machen, dann könnten wir später vielleicht da noch irgendwas draus machen und so.“ Also man versucht dann da schon so ein bisschen vorausschauend zu arbeiten.
[00:10:47] Okay. Um nochmal ganz kurz auf meine Frage ganz vom Anfang zurückzukommen: So Sachen wie „Wir wollen hier mindestens eine Gleitzahl von x erreichen oder eine Rollwendigkeit von y Grad pro Sekunde“, so konkret sind die Anforderungen dann nicht, oder?
[00:11:04] Nein. Da war ich auch sehr froh drum, dass die Geschäftsführung bei der Firma Schleicher da der Konstruktion schon relativ viel Freiheit gelassen hat. Ich habe das für meine Arbeit immer sehr wohltuend empfunden, weil man… Ich hatte so den Eindruck: Wenn man jetzt ein Lastenheft gegeben hätte, wo dann drin steht, jetzt muss man diese und jene Werte da erreichen, dann ist man da so dran gebunden und schließt vielleicht Kompromisse, wo man auf der einen Seite sehr viel verliert, um ein Ziel jetzt auf den letzten… die letzten Prozente dann da noch zu erreichen. Und mir ging es eigentlich immer darum zu schauen: Wo habe ich noch Reserven? Und wenn ich jetzt Reserven in irgendwas habe, da kann ich vielleicht noch was mitnehmen, was jetzt in so einem Lastenheft gar nicht dringestanden hätte, beispielsweise, wenn ich jetzt sehe, dass ich irgendwie zwei Spannweiten habe und dann könnte ich in der kleineren Spannweite vielleicht irgendwie noch Kunstflug mitnehmen oder sowas. Da wäre vielleicht vorher gar keiner drauf gekommen, aber wenn man halt das alles so von Hand da durchrechnet, dann kriegt man da eben auch mal so ein Gefühl dafür, wo sind denn da noch Reserven und so? Das… Von daher waren da immer relativ viele Freiheiten in diesen Sachen. Und die… Man hat dann da schon großes Vertrauen gehabt, dass die Konstrukteure da schon so halbwegs wissen, worauf es den Kunden denn da ankommt. Und im Zweifelsfall spricht man da auch einfach mal miteinander.
[00:12:27] Mit Kunden?
[00:12:28] Mit Kunden und auch mit der Geschäftsführung. Ich meine, die Leute, die dann doch jeden Tag mit den Kunden zu tun haben, die wissen halt da doch schon ein bisschen besser, was da gerade so… wo der Schuh drückt.
[00:12:39] Inwiefern ist denn überhaupt die Entwicklung von so einem Flieger eine Teamarbeit? Ich meine, man weiß ja: Bei Schleicher, der letzte Buchstabe steht für den Konstrukteur. Bei Schempp-Hirth ist das nicht so offensichtlich, da steht der Name nicht, oder der Konstrukteursname nicht im Flugzeugtyp. Ist das… Muss man sich das so vorstellen, dass du da als Buchstabengeber dann quasi der Teamleiter bist? Oder machst du dann schon wirklich auch einen Großteil der Arbeit?
[00:13:04] Also ich kann die Zustände jetzt da, wie es bei uns gewesen ist, beschreiben. Ohne das jetzt zu werten. Also das muss nicht unbedingt so sein. Man kann es so machen und man kann es anders machen. Das hat alles seine Vor- und Nachteile. Bei der Firma Schleicher ist es halt so gewesen, dass da schon ein Ingenieur und ein Techniker zusammen gearbeitet haben und verantwortlich waren für dieses Projekt. Und das halt dann von der ersten Auslegung bis… Also der andere Ingenieur, der da vielleicht noch da ist, der hat wegen diesem Projekt keine schlaflosen Nächte gehabt. Man hat aber schon irgendwo immer versucht, wenn man sieht, bei dem Anderen, da klemmt es jetzt gerade oder der macht jetzt, der beißt sich jetzt an irgendwas ab, wo man selber kürzlich was dran schon ein bisschen Erfahrung gesammelt hat bei seinem letzten eigenen Projekt, dann hilft man sich da schon so. Also als der Martin Heide die ASH 26 gemacht hat, da hat ihm der Gerhard ein bisschen mit der Steuerung vorgezogen. Das ist halt ein Beispiel, das hat der Martin selber immer gebracht, weil der Gerhard hat halt diese Steuerung dann auch für die 27 gebraucht. Oder jetzt halt bei uns, da ist dann halt ein Fahrwerk da mal gemacht worden oder irgendwie einen Belastungsversuch hat da der Eine oder der Andere übernommen.
[00:14:23] Nochmal ganz kurz zurück zu diesem Thema Komponentenwiederverwendung. Macht das auch die Zulassung einfacher? Ich meine, zum Beispiel die 29 ist ja eigentlich vom Datenblatt her eine ASW 27-18. Steht ja auch so auf dem Typschild. Im Handbuch steht es ASG. Das heißt, ich habe das immer so verstanden, dass die quasi auch zulassungsrechtlich eine Weiterentwicklung der 27 ist und auf dem gleichen Kennblatt, was auch immer das heißt.
[00:14:48] Das hat man dann immer ein bisschen unterstellt, so: Ah, man hat die 29 auf das Kennblatt der 27 gemacht, damit man dann da irgendwie die alten Bauvorschriften da noch übernehmen kann.
[00:14:58] Ach so, da hat sich was geändert in der Zwischenzeit?
[00:15:00] Ja, ja, die 29 ist nach der letzten Kennblatt… Bauvorschriftenausgabe zugelassen. Das mit dem Kennblatt war eigentlich nur so, weil sich die EASA damals überlegt hat, wie das mit der Kostenverordnung werden soll. Und da war halt im Gespräch, dass man für jedes Kennblatt eine Jahresgebühr zahlen muss. Und der Airbus hat vier Kennblätter und die Firma Schleicher hat 32 Kennblätter. Und da sagt man sich halt: „Also, Jungs…“ Und das war so meine Motivation. Da gab es dann halt da so: „Ja, da muss das aber auch eben als 27 erkennbar sein!“ Und so kam das dann mit der Verkaufsbezeichnung 29, aber offizielle EASA Bezeichnung 27-18. Mit der Zulassung hat das nichts zu tun gehabt. Also freilich hat man natürlich da, wo sich die Paragraphen nicht geändert haben und wo man die Bauteile 1:1 übernehmen konnte und wo sich die Lasten nicht geändert haben, hat man natürlich dann auf die 27 verwiesen. Aber das hat es natürlich schon einfacher gemacht, aber so… Es war nicht jetzt der Hintergrund, dass man die 29 auf das 27 Kennblatt genommen hat.
[00:16:09] Und… Ja gut, lass uns über das Auslegungsthema später reden, sonst kommen wir hier vom Hundertsten ins Tausendste. Nochmal beim Entwicklungsprozess an sich: Welche Rolle spielt bei der ganzen Sache Gefühl, Bauch, Erfahrung versus Rechnung, CFD und Windkanal?
[00:16:31] Schwierig.
[00:16:32] CFD steht für computational fluid dynamics, also quasi Rechnungen, aerodynamische Berechnungen am Rechner.
[00:16:39] Ja. Es kommt halt immer darauf an. Natürlich ist man froh, wenn man jemanden bei der Hand hat, der einem irgendein Detail mit CFD da irgendwie mal nachrechnen kann. Oder wenn man Grundlagen hat, wo irgendwas mal gemessen oder gerechnet worden ist. Man versucht natürlich, das, wo man es wirklich notwendigerweise braucht, da kommt man nicht drum herum, da muss man halt schauen, dass man jemanden… Normalerweise hat man ja einen guten Draht. Jeder hat irgendeinen guten Draht zu einer Hochschule.
[00:17:17] Das macht ihr dann also auch nicht selber?
[00:17:19] Nein, also da steckt halt dann auch immer so viel Arbeit da drin, dass… Also es kommt drauf an. Was ich gehört hatte, war zum Beispiel der Wolf Lemke, der hat halt sehr viel Spaß daran gehabt, an der Aerodynamik. Und der hat halt so seine Sachen da immer selber gemacht. Ich hätte immer gerne mehr mit der Aerodynamik zu tun gehabt, aber letztlich steckt man da erst mal mehr da drin, dass man da dieses Flugzeug überhaupt konstruieren und zulassen muss. Und da hat es bei mir halt für die Aerodynamik nie so viel Zeit… ist da so viel Zeit übrig geblieben. Das heißt, wenn man dann an irgendwelche Punkte kommt, wie zum Beispiel: Wie mache ich jetzt den Randbogen von diesem Höhenleitwerk? Da hätte man dann schon gerne irgendwie sich da mal das jetzt mal per CFD mal irgendwie aus dem Ärmel geschüttelt und gesagt: „Hier, ah, da schau ich mal nach, wie das dann so aussieht.“ Aber letztlich muss man da halt immer abwägen. Ja gut, ich muss auch einfach mit dem Projekt weiter kommen. Es gibt noch viel anderes zu tun. Und dann schaut man so ein bisschen in die Literatur und da findet man dann schon auch was, wo man halt so eine Faustformel oder irgendwie so ein „Ja, da hat schonmal irgendwie jemand eine gute Idee gehabt, wie man das machen könnte“. Und also, letztlich muss man schon oft auch einfach mal ins kalte Wasser springen und sagen: „Ja gut, das hilft jetzt nichts, das müssen wir halt mal auf irgendeine Weise machen und wir müssen einfach die Wahrscheinlichkeit, dass das eine gute Lösung wird, möglichst groß werden lassen.“ Aber wenn dann das Flugzeug hoffentlich gut wird, was dann am Schluss, welches Detail jetzt da die Sache rausgerissen hat und welches da vielleicht irgendwo ein Problem macht, das ist halt dann auch immer schwierig zu sagen. Aber ja, das hat eigentlich auch den Spaß gemacht, dass man dann im Zweifelsfall einfach aus den Gegebenheiten heraus auch manchmal ein bisschen einfach es so machen konnte, wie einem das Bauchgefühl das vorgegeben hat.
[00:19:13] Das bringt mich gleich zur nächsten Frage, die da wunderschön passt, weil so wie du das gerade formulierst, scheint es so, dass es dann durchaus auch ein bisschen Glückssache ist, wobei der Begriff natürlich gefährlich ist, ob ein Flugzeug dann nachher gut wird oder nicht. Ich meine, wenn ich es eben vorher nicht komplett durchrechne und man weiß ja, es werden auch keine Prototypen im engeren Sinne gebaut. Der erste Flieger wird in den endgültigen Formen gebaut. Insofern hast du im Prinzip eine Chance. Die Frage, die ich da hatte, war: Wie viel der Flugeigenschaften „Zufall“ ist? Weil es gibt dieses Gerücht, ich meine, das kannst du logischerweise nicht konkret wissen, aber es gibt dieses Gerücht, dass beim Arcus – ein schön wendiger Flieger -, dass diese Wendigkeit… Ich muss es so formulieren: …die Testpiloten beim ersten Flug auch positiv überrascht hat.
[00:20:03] Also ich glaube nicht, dass Schempp-Hirth da in dieses Projekt hinein gegangen, ohne dann sich schon Gedanken gemacht zu haben, wie sie da ihre Steuerung auslegen und was sie damit erreichen wollen. Also es ist immer, also zumindest bei mir war es schon so, dass es schon auch eine große Spannung ist. Man überlegt sich viel, macht sich Konzepte: Wie müsste das denn funktionieren, dass das halt die verschiedenen Anforderungen am besten unter einen Hut bringt? Und hat schon auch manchmal so ein paar Ideen, wo man stolz drauf ist, wo man sich dann denkt: „Oh, das ist jetzt aber arg unkonventionell, mal schauen.“ Man muss halt immer noch versuchen, bei den ganz gewagten Sachen vielleicht einen Plan B in der Hinterhand zu haben. Und es ist schon dann die große Spannung beim Erstflug. Also wenn irgendjemand während der Entwicklung dann auf einen zukommt und sagt: „Hier, ah, ich mache hier gerade diesen und jenen Flugsimulator und gib mir doch mal alle flugmechanischen Derivate rüber…“ Pustekuchen, habe ich nicht. Gibt es gar nicht. Ist für die Entwicklung nicht notwendig und es besteht gar nicht die Zeit, da so tief jetzt da die Sachen voraus zu planen. Man kann halt versuchen, das so bestmöglich zu machen und sich… ja, jetzt für die Steuerung halt zu überlegen: Wie müsste die Kinematik da sein? Wie müssten die Ausschläge sein, um das zu erreichen, was man gerne hätte? Und da gibt es halt verschiedene Schwerpunkte wahrscheinlich. Und verschiedene Ideen. Und dann tut man sich das eben auch oft auf aus dem heraus, was es bisher gibt. Dann auch ein bisschen weiterentwickeln. Also man würde jetzt wahrscheinlich würde Schempp-Hirth nie von einem Flieger auf den nächsten auf eine Steuerung, wie sie halt Schleicher hat, mit den unterschiedlichen Klappenaufschlägen umsteigen. Und Schleicher würde nie auf ein so ein durchgehendes Flaperon umsteigen, weil sie halt auch einfach die guten Erfahrungen eben mit ihrer jeweiligen Lösung gemacht haben.
[00:22:18] Und auch einen gewissen Brand auch. Ich meine, man weiß ja, dass die Schempp-Hirth Flieger vielleicht ein bisschen leichtgängiger in den Rudern sind und dafür sind die Schleicher Flieger ein bisschen stabiler im Kurvenflug. Ich sage immer BMW versus Mercedes für den Laien so. Und das will man ja auch nicht. Ich meine, dafür steht man ja auch irgendwie. Das will man ja auch nicht ohne Weiteres aufhören. Du hattest gerade gesagt: Wenn man dann mal eine gewagte Sache macht und so… Was wäre denn ein Beispiel für so eine gewagte Sache? Kannst du dich erinnern an irgendwas?
[00:22:46] Ja, bei der 32 hat das innere Flaperon, das hat eine Differenzierung. Da macht das in der Querruderfunktion macht es nach unten einen größeren Ausschlag als nach oben, also quasi andersrum differenziert als sonst. Und da sagt man sich so: „Hm, kann ich das jetzt machen?“ Aber man hat sich halt was überlegt, hat auch in dem Fall ein bisschen was gerechnet und sich angeschaut, was das für Konsequenzen hat. Und es kam halt dabei raus: Ja, das ist das Beste. Man überlegt sich dann: Naja, warum kann das sein? Ja gut, das klingt auch plausibel.
[00:23:20] So Plausibilitätsprüfung, ja.
[00:23:21] Genau. Und dann geht man das halt mal an. Und wenn es nicht funktioniert hätte, dann hätte man halt den Flügel nochmal aufschneiden müssen und hätte einen Hebel tauschen müssen.
[00:23:31] Das war der Plan B dann?
[00:23:33] Genau.
[00:23:33] An was lag oder an was liegt das da jetzt in dem Fall, dass man da verkehrt herum differenziert?
[00:23:38] Also wenn du im Kreisflug stützt, also das heißt im Kreisflug ist der äußere Flügel, der fliegt ja schneller durch die Luft, erzeugt mehr Auftrieb. Deswegen muss man halt ein bisschen Querruderausschlag dagegen geben. Und dieser Querruderausschlag zum Stützen, der wirkt natürlich am äußeren Ende vom Flügel am allerbesten. Da hat er den größten Hebelarm. Und wenn jetzt die innere Klappe mitgeht, die innere Klappe trägt da zum Stützen wenig bei, aber wenn die jetzt eine positive, also eine normale Differenzierung nach oben hat, dann würde die einfach trotzdem halt viel nach oben gehen. Und es würde viel Auftrieb verloren gehen. Und ich brauche ja… Also was ich beim Kurvenflug brauche, ist cA max. Und deswegen geht die halt nach oben nur sehr wenig mit, aber auf der anderen Seite, nach unten geht sie viel mit. Und das hat halt dann auch den Vorteil: Auf der Seite, wo die Querruder nach unten gehen, da gibt es halt nur einen sehr kleinen Spalt zwischen dem inneren und der äußeren Klappe. Das heißt, da ist dann halt auch wenig, wo die Luft verwirbeln kann. Und auf der Seite, wo das Querruder nach oben geht, da gibt es halt dann einen größeren Spalt. Das ist jetzt zum Beispiel wieder so eine Sache, das hilft einem, wenn da irgendwo an dem Spalt ein Wirbel entsteht, würde einem das beim negativen Wendemoment helfen. Ob das jetzt wirklich irgendwie spürbar einen Unterschied macht oder nicht, weiß keiner. Aber das sind halt so Sachen, naja gut, wenn man da irgendwie noch was mitnehmen kann, dann nimmt man das halt mit.
[00:25:08] Du hast vorhin gesagt, du hast während der Auslegung oder während der Konstruktion nicht genügend Zeit gehabt, dich da im Detail mit der Aerodynamik zu beschäftigen. Das fand ich eine echt interessante Aussage, weil aus Laiensicht – also ich, Laie in dem Fall – geht es ja um Aerodynamik. Darum geht es. Das ist das, was du machst beim Flugzeugkonstruieren. Und es klang gerade so, als wenn das eigentlich nicht so ist.
[00:25:29] Ja, nein, das darf man jetzt nicht falsch verstehen.
[00:25:31] Schon klar, aber ich meine, was machst du sonst, wenn nicht Aerodynamik?
[00:25:33] Aber ich sehe das jetzt mittlerweile so: Die Flugzeuge sind so ausgereizt. Also früher hat man vielleicht gesagt: „Hier, okay, jetzt geht es darum das beste Profil zu haben.“ Und der Flügel ist halt irgendwie immer ein Rechteckflügel gewesen. So, jetzt hat man halt dann irgendwann mal das Profilthema, das hat man jetzt einfach mal durchgeackert. Da gibt es jetzt nicht mehr sehr viel, wo sich die…
[00:25:55] Ist das so?
[00:25:56] …ja, gut.
[00:26:00] Alle fünf Jahre gibt es was Neues aus Delft.
[00:26:01] Ja, also sagen wir es mal so: Die Geschwindigkeit, wo immer was Neues kommt, die ist schon relativ langsam geworden. So, jetzt dann waren halt irgendwann mal später… oder ist halt dann auch irgendwann mal… hat man sich um den Flügelgrundriss beschäftigt. Da ist man jetzt halt beim Fünffach-Trapez angekommen. So, da gibt es jetzt eigentlich auch nicht mehr so viel, wo man da jetzt irgendwie mordswas rausholen kann. Dann kamen die Winglets. Und jetzt muss halt der Rumpf-Flügel-Übergang passen. Und jetzt geht es halt immer mehr so in die feinen Details. Und da hat mir halt bei der Aerodynamik der Johannes Dillinger da geholfen, dem ich da zu großem Dank verpflichtet bin.
[00:26:40] Der auch die Concordia da mit geprägt hat.
[00:26:42] Und der hat halt dann da nochmal den Flügelgrundriss da sich angeschaut. Das fand ich ganz interessant, weil er quasi da an einem Trapezknick, da hat er nochmal irgendwie so ein paar Zentimeter Flügeltiefe geändert. Aber ansonsten hat das mit dem, was man so von Hand ausgelegt hat, schon ganz gut funktioniert. Und er hat halt dann noch die Winglets dazu gemacht und den Rumpf-Flügel-Übergang. Und das sind einfach die Sachen, die waren mir sehr wichtig, weil da sind halt… Das ist jetzt gerade so die vorderste Front, wo man keine Fehler machen darf. Aber dann halt wie gesagt, wenn es dann darum geht: Wie mache ich den Randbogen vom Höhenleitwerk? Oder da so Feinheiten, man würde dann vielleicht nochmal irgendwo wissen: Wie bindet man die Seitenruderanlenkungshutzen da an? Wie macht man die am saubersten? Oder sowas, das sind halt so Sachen, da könnte man sich jetzt echt noch verkünsteln und so auf das. Da wird es ja dann auch wahrscheinlich in Zukunft hingehen, weil es eben… Je mehr man sich jetzt schon mit den großen Sachen, ja… Je besser man die im Griff hat, desto mehr muss man jetzt halt nochmal schauen: Wo kann man jetzt noch was rausholen?
[00:27:53] Bei der 32 ist mir das einziehbare Spornrad in diese Kategorie gefallen, als ich es gesehen habe. So: „Um Gottes Willen, sind wir jetzt soweit optimiert, dass wir jetzt das Spornrad einfahren müssen?“
[00:28:02] Ja, man sitzt halt in seinem Büro und überlegt sich so: Ja, man möchte jetzt was machen, was halt jetzt wirklich auch… Man möchte den Menschen ja auch einen guten Grund geben dieses Flugzeug zu kaufen. Ich meine, sie blättern auch sehr viel Geld auf den Tisch und haben da auch ein Recht, da jetzt halt dafür was zu bekommen. Und jetzt muss man halt schauen: Naja, was gibt es denn da noch?
[00:28:24] Ja, klar. Leistungsdaten vorausberechnen ist demnach dann also auch kein Thema? Sondern man sagt halt: „Wenn ich die 27…guter Flieger, drei Meter mehr Spannweite… Wird schon 50+ geben.“
[00:28:36] Ja, grob gesagt. Also Leistungsdaten… Wenn jemand einen komplett neuen Flieger macht, wo sehr viel Neues ist und gibt dann eine gerechnete Polare an… Ja, das muss man mit…
[00:28:49] Grain of salt.
[00:28:50] Ja, da muss man sehr vorsichtig sein, würde ich sagen. Es kommt halt darauf an, was rechnungsmäßig da dahinter steckt. Wenn jetzt jemand sagt, er kann da CFD-mäßig… er hat das CFD-mäßig das schon im Griff, dass er da auch den laminarturbulenten Umschlag dann mit berücksichtigen kann und so… möglicherweise, dass das dann halt mittlerweile alles funktioniert. Aber für mich ist es eher so: Ich kenne die gemessene Gleitflugpolare von einem Flugzeug. Und wenn jetzt sich da nur der Flügel geändert hat, dann rechne ich den Flügel raus und rechne dafür den anderen Flügel rein. Und dann kann ich sagen: „Okay, das ist eine halbwegs zuverlässige gerechnete Polare.“ Jetzt bei der 32 zum Beispiel, da hab ich eigentlich mir es verkniffen, irgendwo mal Gleitzahlen anzugeben oder… Ja, Polaren muss man halt dann irgendwann mal rauslassen, aber zur Gleitzahl hab ich mich da immer zurückgehalten, weil das ist halt… Man muss da halt so ein paar Annahmen treffen in seiner Rechnung. Und wenn man dann da so ein Parameter, ein paar, ein bisschen verändert, dann sieht man auch: Dann geht halt dann die Gleitzahlpolare… verändert auch so ihren Charakter. Und die Gleitzahlen ändern sich. Und das muss man halt dann ein bisschen mit Vorsicht genießen.
[00:29:59] Ich meine, das macht ja dann irgendwann Idaflieg im Sommertreffen. Die erfährt dann die Wahrheit.
[00:30:04] Ja, das ist dann auch immer die Stunde der Wahrheit. „Das kann doch gar nicht sein, was haben die da wieder für einen Mist gemessen?“
[00:30:13] Genau, wer was misst, misst Mist. Welche Vorschriften spielen eine Rolle beim Konstruieren von Segelflugzeugen? Und ab wann spielen die eine Rolle? Inwiefern schränken die ein?
[00:30:26] Naja gut, es gibt die Bibel des Segelflugzeugkonstrukteurs, das ist halt die aktuelle Bauvorschrift, im Augenblick Certification Standard 22. Und na gut, wenn man ein paar Projekte macht, dann kennt man die schon relativ gut und wenn man ein neues Projekt angeht, dann weiß man schon ungefähr, wo man aufpassen muss und wo es da so zwickt. Das ist einem schon ziemlich ins Blut übergegangen.
[00:30:53] Was wäre da ein Beispiel dafür?
[00:30:55] Bremsklappen zum Beispiel. Bremsklappen waren immer ein Problem, weil die Anforderungen, die da drinnen stehen, eigentlich widersprüchlich sind. Zum Einen müssen die Handkräfte bei VNE nicht… Also man muss die Bremsklappen kontrolliert ausfahren können. Und man muss sie bei… also bei der Geschwindigkeit, bis zu der man den F-Schlepp nachweist, muss man sie auch wieder mit nicht mehr als 20 Kilo Handkraft wieder einfahren können. Und da halt die rausgesaugt werden, ist das bei den hohen Geschwindigkeiten immer ein Problem gewesen. Und das heißt, wenn die Bremsklappen zu groß sind, dann wird es da knapp. Und auf der anderen Seite sind halt die Forderungen, dass man den 45 oder 30 Grad Sturz erfüllen muss und die Gleitwinkel im Landeanflug. Und man kann aber beide Forderungen, die in die eine Richtung und die in die andere Richtung, kann man nur sehr schwer vorher irgendwie abschätzen. Und das ist halt dann auch immer so ein bisschen Bonbon-Spiel, dass man da halt sich da irgendwie da durch lawiert und dann hofft, dass das dann in der Flugerprobung alles funktioniert. Es ist jetzt nicht das Kernproblem bei der Zulassung, aber da war halt zum Beispiel dann auch irgendwann mal der Gedanke, ob man da nicht etwas Neues macht. Also bei der 32…
[00:32:12] Nach vorne.
[00:32:13] …dass die ein bisschen nach vorne ausfahren. Das ist zum Beispiel auch so ein Beispiel, wo ich gerne irgendwie was mit CFD gemacht hätte. Wir hatten jemanden, der bei uns Diplomarbeit gemacht hat, der wollte unbedingt was bei uns für die Segelflugzeuge machen. Dann hatte ich ihm halt das Bremsklappenthema mal zugeschoben, da hat er ein bisschen geknurrt, aber… Gut, ich hatte da ein paar Ideen und „Mach mal dieses, probier mal jenes“ und sein Professor, der hatte dann gesagt: „Hach Mensch, hier, jetzt ist alles nix, da muss man mal die andere Abteilung, die müssen da das mal durchrechnen.“ Und eine Kernidee, die haben die dann tatsächlich per CFD bewiesen, dass das alles im Gegen… äh, dass es das schlimmer macht, als es das gut macht. Und dann kamen wir halt auf die Idee da mit dem nach vorne neigen. Aber da war der halt schon weg. Und dann stehst du halt da und denkst dir: „Naja, wie viel neige ich die jetzt nach vorne?“ Und…
[00:33:11] Also die Idee dabei ist, dass es dadurch, dass es nach vorne geht, gegen die Strömung arbeitet und deshalb schwerer geht und nicht… also gegen das Raussaugen wirkt?
[00:33:19] Genau. Da ursprünglich hab ich noch den Abdeckdeckel ein bisschen nach vorne geneigt. Und dann musste der Abdeckdeckel quasi sich wirklich gegen die Strömung nach vorne arbeiten. Und jetzt ist halt die Frage, wie viel man das neigen muss. Und das war halt dann so ein bisschen, man hat so… Da gab es im Laminarwindkanal eine Studienarbeit zum Thema Bremsklappen. Da gab es schöne Strömungsvisualisierungen im Wasserkanal. Und da konnte man sich dann… Da war es echt Bauchgefühl, also: „Hm, wenn man es jetzt noch ein paar… fünf Grad mehr neigt, dann müsste es wahrscheinlich so schwer gehen, dass es eigentlich nicht mehr funktionieren kann.“ Und naja, „wir machen es mal so viel, es sieht noch so aus, als dürfte es…“ Also lieber zu vorsichtig, als zu extrem. Und ich muss sagen, naja, ich war froh, dass es dann echt super funktioniert hat. Also die Bremsklappen, normalerweise kann man sie bei VNE nicht mehr einfahren. Und die kann man noch bei VNE einfahren. Und das war echt… Ja, aber die eigentliche Frage war irgendwas anderes. Was die Bauvorschriften Einfluss haben auf ein neues Projekt?
[00:34:30] Genau, du hattest gesagt, die Klappen sind nicht das Kernproblem. Was ist denn das Kernproblem? Also inwiefern gestaltet die Bauvorschrift… Andersrum: Wie würde man heute so ein Segelflugzeug auslegen, wenn es die Bauvorschrift nicht gäbe oder wenn sie an entsprechenden konkreten Stellen anders wäre? Kann man das irgendwie sagen, oder seid ihr so in dieser Bauvorschriftenwelt, dass ihr gar nicht mehr anders denkt?
[00:34:51] Naja, es gibt schon… Es sind schon ein paar Pflöcke einfach eingeschlagen. Da gibt es halt die Anforderungen… Für einen Doppelsitzer muss halt mal Zuladung mindestens die maximale Zuladung in den beiden Pilotensitzen 180 Kilogramm sein. Das reicht natürlich nicht für einen Doppelsitzer heutzutage. Beim Einsitzer 110 Kilo. Da sind halt schon mal so von den Zuladungen her Sachen gegeben. Wenn es ein eigenstartfähiges Flugzeug ist, dann muss es halt eine Startstreckenforderung erfüllen. Das ist jetzt zum Beispiel bei so einem 20-Meter-Doppelsitzer zum Beispiel so ein Punkt, wo man sich sagt: „Naja gut, da sind halt zwei schwere Piloten drinnen, der Motor, der wiegt nochmal gehörig.“ Und da braucht man dann eigentlich gar keine große Überlandflugrechnung zu machen. Das definiert einem schon einfach aus dieser Startstreckenforderung heraus, wie groß die Flügelfläche sein muss. Und da orientiert man sich halt dann schon da dran. Das ist ein bisschen ernüchternd, weil man halt dann mal so früher… Da gibt es so ein Buch von Fred Thomas, Professor Fred Thomas: Grundlagen zur Entwicklung von Segelflugzeugen. Und da ist das schön drinnen ausgebreitet, wie man das so macht, so Flugzeuge konzipieren, Segelflugzeuge, dass da Überlandflugrechnungen und Reisefluggeschwindigkeiten, mittlere, und so und da… Parametervariationen. Und das ist dann meistens dann doch ein bisschen flach gefallen, weil man halt dann aus dem Baukastensystem heraus dann mit vielen Sachen entweder schon festgelegt gewesen ist oder in so einem Fall eben von der Startstreckenforderung her festgelegt ist.
[00:36:33] Das heißt, wenn man sich zum Beispiel entscheidet, nur einen Turbo zu machen und keinen Eigenstarter, kann das eben zum Beispiel auch damit zusammenhängen, dass man sagt: „Wir wollen den Flieger jetzt für die Überlandleistung optimieren und diese Startstreckenforderung einfach raus lassen, weil uns die sonst einen zu großen Flügel produzieren würde.“
[00:36:48] Zum Beispiel, ja. Also das wäre jetzt ein Punkt, warum man sagen würde, man kann jetzt aus der ASW 27 keinen Eigenstarter machen, weil einfach der Flügel zu klein ist.
[00:36:55] Und der Motor nicht rein passt, habe ich immer gehört.
[00:36:57] Und der Motor nicht rein passt. Aber wenn der Motor rein passen würde, dann wäre das halt die Flächenbelastung zu hoch, auch halt eben mit dem schweren Motor, dass man da wahrscheinlich Schwierigkeiten hätte da mit der Startstrecke.
[00:37:09] Gibt es sonst noch irgendein Beispiel, das dann auch mit der Aerodynamik zu tun hat oder mit der Struktur oder mit irgendwas? Also sowas wie die Mindestgeschwindigkeit ist, glaube ich, eine Bauvorschrift, ne? Dass du… also ein Segelflugzeug mindestens noch bei, weiß ich nicht, irgendwas bei 60 km/h noch fliegen muss oder irgendwas?
[00:37:28] Ja. Na gut, das ist halt dann vor allem für die Standardklasse relevant.
[00:37:34] Weil die keine Klappen haben?
[00:37:35] Genau. Da gab es dann auch immer so ein Hin und Her. Da gab es so mal Kuhhandel, da hat man dann Mindestgeschwindigkeit gegen Energieaufnahme vom Fahrwerk eingetauscht und so. Das war so ein bisschen vor meiner Zeit, da gab es auch ein bisschen böses Blut immer. Wenn man da die alten Hasen… Wenn da so manche so aufeinander stoßen, dann wird da mit dem Finger auf sich gezeigt: „Du, damals hast mir das vermasselt.“
[00:37:56] Also Zulassungsmensch und Konstrukteur?
[00:37:59] Nein, ja, so unterschiedliche Firmen. Aber ich will da jetzt nichts Falsches sagen. Das schnappt man manchmal vielleicht auch ein bisschen falsch auf. Ja, also, hm…
[00:38:14] Wie genau werden denn solche Bauvorschriften dann überprüft? Wenn du gerade sagst Kuhhandel, wir machen ein bisschen mehr Energieaufnahme vom Fahrwerk versus Mindestgeschwindigket. Gibt es dann da… Muss man dann wirklich den 45 oder 30 Grad Sturz demonstrieren? Steht einer daneben und peilt, ob das 30 Grad sind? Oder wie läuft sowas?
[00:38:32] Ja, also die… Es gibt ja… Die Bauvorschrift ist aufgeteilt in verschiedene Kapitel. Das sind einmal Anforderungen aus dem Flugbereich, die… Das sind die Seiten, die man doch als Konstrukteur erst ganz zum Schluss braucht. Man muss halt wissen, klar, bei der Auslegung muss man wissen, dass da halt eine Startstreckenforderung drin steckt und so weiter und eine Mindestgeschwindigkeitsforderung. Und eben für die Zuladungen ein paar Minimalforderungen drin stecken. Aber dieses ganze Kapitel B mit den Flugeigenschaftsforderungen, die überblättert man erst mal. Dann geht es bei C und Lastannahmen und D Design und Construction, geht es dann da eigentlich erst mal richtig los. Und später, wenn man dann beim Amt anklopft und da gerne eine Zulassung hätte, dann muss man schon hier quasi alle Flugeigenschaftsforderungen mal nachgeflogen haben und auch dokumentiert haben in irgendeiner Weise und denen dann auch vorlegen.
[00:39:30] Das macht man aber selber? Da kommt kein EASA Mensch und hockt sich in eine 29 Prototyp rein und fliegt das Ding mal?
[00:39:34] Ja, also die wissen schon… Die kennen schon ihre Pappenheimer und die wissen schon, wo es normalerweise klemmt. Und die sagen halt dann sowohl bei Belastungsversuchen: „Ja, den wollen wir sehen, da wollen wir dabei sein. Und hier, da reicht uns nur eine Foto- oder Videodokumentation und halt ein entsprechendes Protokoll.“ Und auch bei den Fluggeschichten, da gibt es dann einen Nachflugtermin und da fliegen die dann halt so die kritischen Sachen nach. Also da wird dann schon nochmal hier getrudelt und da werden dann nochmal eben die Bremsklappen bei VT ausgefahren und nach den Handkräften geguckt und so. Also die werden nicht alles im Detail dann nachfliegen, aber die werden sich halt einen Eindruck von dem Flugzeug einholen, ob dann da das mit den Längsstabilitäten alles so fliegbar ist und sowas. Also die machen dann da nochmal so einen Rundumschlag.
[00:40:24] Ich habe auf dem Idaflieg-Treffen kurz mit dem Jannis Neumann geredet. Und der hat gemeint, dass das einer der schöneren Aspekte seines Jobs sei, dass er gelegentlich mal Flugzeuge fliegen darf, weil er sie zulassen muss.
[00:40:36] Klar, also ich meine, das ist natürlich irgendwie… Man sitzt halt immer auf der Seite, wo man mit dem eigentlichen Produkt selber nicht sehr viel zu tun hat, sondern halt nur den Papierkram abarbeiten muss. Und klar, das stelle ich mir schon auch vor, dass man halt dann ein bisschen einen Einblick hat eben in die verschiedenen Firmen und auch ein bisschen einen Vergleich hat.
[00:40:55] Nochmal ganz kurz, in dieser CS 22, du hattest gerade verschiedene Teile angegangen, A, B, C, D, E. Kannst du nochmal ganz kurz sagen, was in denen jeweils grob drin steht, dass wir da ein Gefühl dafür haben, um was sich die Bauvorschrift alles kümmert?
[00:41:06] Ja, also im ersten A, der ist nur sehr kurz, da steht einfach drinnen, dies ist eine Bauvorschrift, die für Segelflugzeuge, ein- und zweisitzig, bis soundso viel Kilogramm, zuständig angewendet werden kann. Dann B ist eben Flugeigenschaften. Und da ist erst mal so ein… vorab, so was an Zuladung gefordert ist, ein bisschen zu… dass das Maximalgewicht eigentlich nicht… Also man darf eigentlich mit dem Wasserballast das Maximalgewicht nicht überschreiten können. Das ist auch so ein Punkt, der…
[00:41:49] Also man müsste im Prinzip annehmen, dass bei maximalem Pilotengewicht mit maximalem Wasserballast die 850 Kilo beim Doppelsitzer nicht…
[00:41:56] Ja, ich weiß jetzt nicht, ob beim maximalem Pilotengewicht oder beim Doppelsitzer zum Beispiel 180 Kilogramm drin steht oder so. Aber das sind so Sachen, die sind dann Kunden zum Beispiel sehr schwer zu vermitteln. Leichtgewichtigen Kunden. Ja, und dann geht es eigentlich schon los…
[00:42:12] So G-Geschichten? 5,3 Utility, steht das da auch drin?
[00:42:15] Nein, das kommt dann später im Abschnitt C. Also da geht es dann schon dann irgendwann mal dann los eben mit Zielgeschwindigkeiten, dann eben Gleitwinkel, Mindestgleitforderung, da steht… Also man kann jetzt nicht irgendwie so ein Ding bauen, das halt gar nicht einem Segelflugzeug gleicht, weil halt da irgendwo drin steht, dass halt das einen gewissen Gleitwinkel haben muss. Und ja, dann gibt es da auch, ist da auch eine Mindestrollrate da drinnen, steht was zur Eigenstabilität, Trudeln, naja das ist dann schon am Schluss. Aber das umfasst halt dann alles Flugeigenschaften. Part C sind Lastannahmen, da steht dann das drinnen mit den VM Diagrammen, also was für Manöverlasten muss das Flugzeug bei welchen Geschwindigkeiten ertragen können? Was zu den Böenlasten, wie groß muss ich die durch Böen aufgezwungenen Lasten ansetzen bei welchen Geschwindigkeiten?
[00:43:18] Ach so, ja klar, das sind so Annahmen, die man ja dann auch macht, wie man quasi davon ausgeht, was das… Ah, klar, ja.
[00:43:23] Ja, das sind also… Im Prinzip sind die Bauvorschriften die Essenz aus allen gemachten schlechten Erfahrungen. Und was jetzt in den Lastannahmen gefordert ist, ist jetzt nicht unbedingt – oder hab ich jetzt nicht so gesehen -, dass das jetzt irgendwo mal auftritt. Es ist aber eine Beschreibung für jetzt eine bestimmte Art von Rechnung, die ich anwenden muss, um die Lasten zu berechnen, mit der man jetzt ganz gut zurecht gekommen ist. Also ich meine, wenn man jetzt mal in so einen alten Nachweis von so einem Holzflieger da reinguckt, da ist das alles noch so gehalten, dass man das mit Hand rechnen kann. Das ist eigentlich der Vorteil von diesen Bauvorschriften. Die sind jetzt nicht so, dass man da jetzt unbedingt mit aller Rechenpower dann da draufgehen muss, sondern es ist so gemacht, dass man da eigentlich mit vernünftigen Annahmen da auch das von Hand rechnen könnte. Ich meine, das macht man nicht mehr, weil man halt mit den verschiedenen Konfigurationen, die es heutzutage bei so einem Flugzeug gibt – verschiedene Spannweiten, verschiedener Wasserballast, verschiedene Beladungen -, dann kommt man schon irgendwie mal so auf 2500 Lastfälle. Und das lässt man einfach dann vom Rechner durchnudeln. Und da macht man dann auch einen Multopt mit 200 Stützstellen, das ist dann der Klassiker.
[00:44:35] Ein was?
[00:44:36] Ein Multopt mit 200…
[00:44:37] Multopt?
[00:44:38] Das ist ein Aerodynamiker gewesen. Der hat mal eine Rechenanleitung gegeben, wie man schonmal mit einfachen, relativ einfachen Methoden eine relativ gute Auftriebsverteilung über einen Flügel bestimmen kann. Da saßen halt dann früher in so einem Saal viele Leute mit der Rechenmaschine und haben dann da eben diesen Mullopt ein paar Iterationen durchgenudelt mit sieben Stützstellen oder sowas. Aber das hat schon ganz gut funktioniert. Da musste man dann ein bisschen tricksen. Wenn man da irgendwelche Ruderausschläge hatte, dann gab es dann da Überlagerungsverteilungen und so weiter. Wenn man jetzt heutzutage einen Rechner hat, dann lässt man da einfach 200 Stützstellen durchnudeln und dann muss man sich über Ruderausschläge oder sowas keine Gedanken mehr machen. Das läuft dann automatisch mit.
[00:45:25] Genau. Part D?
[00:45:26] Part D ist Design und Construction. Da steht halt dann drinnen so ein bisschen, also hier: Wenn du Werkstoffe verwendest, dann sollst du bitte schön wissen… dann sollst du die Werkstoffe gut kennen. Die Bauweisen solltest du gut kennen. Das ist so ein bisschen der Abschnitt, wo man, ja, oft auch einfach in Prosa schreiben muss dann im Nachweis, wo man dann… Wie soll man jetzt irgendwie nachweisen, dass man… Oder wie soll man… Wenn in einem Paragraphen drin steht „ein Sicherheitsvielfaches von 1,5 ist mindestens anzusetzen“, dann kann man halt nur sagen: „Ja, bitte schön, ich habe überall ein Sicherheitsvielfaches von 1,5 angesetzt.“ Man wird da nicht auf jede einzelne Rechnung eingehen. Und das sind dann eben auch… Teilweise tauchen dann eben da wieder Fahrwerksforderungen auf, die dann irgendwie im Teil C auch schonmal angesprochen worden sind. Und da geht es dann auch, ja… Für die verschiedenen Bauteile gibt es dann nochmal besondere Sicherheitsvielfache, für Beschläge nochmal 1,15 oder sowas. Das steht dann so da drinnen. Dann geht es weiter mit Abschnitt E, das ist dann Engines. Wenn man Glück hat, dann hat man halt einen passenden Motor, der schon eine eigene Zulassung hat. Dann braucht man sich um Teil E eigentlich fast nicht zu kümmern. Ja, einen Propeller gibt es dann noch und…
[00:46:56] Okay, das sind so die wesentlichen Sachen. Macht die Bauvorschrift die Entwicklung von einem Flugzeug teurer, weil man alles irgendwie belegen, zertifizieren, nachmessen muss? Ich meine, die Frage ist insofern blöd, weil man natürlich in einer entwickelten Zivilisation ein Flugzeug nicht zulassen können wird ohne irgendwas nachzuweisen. Also man würde sowas immer haben. Aber kann man das irgendwie quantifizieren, dass man sagt, von dem Entwicklungsaufwand könnten wir uns 30 % sparen, wenn wir nicht jeden Scheiß nachweisen müssten? Oder läuft das so nebenher, weil man die Annahmen einfach vorher schon mit reindenkt und dann ist es eigentlich kein großer zusätzlicher Aufwand?
[00:47:38] Ja, es ist jetzt schwierig. Die Geschäftsführung – und ich glaube, das ist in jeder Firma so – wird immer sagen: „Ach dieser Nachweisaufwand, kann man das nicht viel einfacher machen?“ Es ist schon manchmal so, dass man manchmal, wenn man jetzt einen Belastungsversuch macht, feststellt: „Ups, da ist ja ein ganz neuer Effekt. Mit dem habe ich ja jetzt noch gar nicht gerechnet.“ Natürlich, wenn man gefragt wird: „Ach könnten wir nicht mal geschwind irgendwie diese oder jene Variante machen?“, dann wird man sagen: „Hier, das ist ein Mordsaufwand hier für die Zulassung. Das können wir nicht mal eben so machen.“ Es ist aber halt auch so, man kann ja nicht einfach jetzt irgendwas rausgeben und sagen: „Hier, ach, das funktioniert schon irgendwie so.“ Da ist man… Vielleicht ist man da einfach auch schon so ein bisschen konditioniert, dass man an diese… sich das gar nicht mehr vorstellen kann, dass es anders wäre.
[00:48:34] Was mich da immer so ein bisschen… Ein Beispiel, was ich eben ganz schön finde, sind diese Aufsteigwinglets für den Ventus C. Die haben ja doch einige Leute dran. Die sind nicht zugelassen. Und… Also ich persönlich kann mir schwer vorstellen, dass die zu so viel vergrößerten Lasten führen, dass das wirklich ein ernsthaftes Problem ist. Aber zulassen kann man sie eben nicht, weil der Flieger ist schon zu alt. Und wer soll das alles bezahlen?
[00:48:55] Ja, es ist natürlich so, ich meine, wenn man den umgekehrten Weg geht, wenn man zuerst irgendwas beim Fliegen ausprobiert und dann alles mal geflogen hat, was dazu notwendig ist, um das nachzuweisen und sei es auch, dass es nicht in einem Flugerprobungsprogramm stattgefunden hat, sondern einfach schon 20 Jahre an einem Flieger dran ist und man sagen kann: „Jetzt ist bestimmt… Wenn irgendwas da gefährlich wäre, dann wär schon einer runtergeflogen“, dann ist es natürlich… zu sagen: „Jetzt noch das ganze Zeug aufzuschreiben, jetzt nochmal alles bewusst nachzufliegen, jetzt noch die Festigkeitsnachweise zu führen“, das ist natürlich dann schon ein Riesenaufwand. Aber wenn man jetzt auf der anderen Seite steht und sagt: „Hier, ich hab mein weißes Blatt Papier, ich möchte jetzt etwas konstruieren, was auf den ersten Schuss – du hast es vorhin angesprochen, es werden in der Regel nur ein Satz Formen gebaut – was auf den ersten Schuss funktionieren soll und was halt den teuren Belastungsversuch, den man vielleicht machen muss, aufs erste Mal besteht, dann muss ich eh relativ viel machen vorab. Da bin ich ja eigentlich auch ganz froh, dass mir irgendwo so die Bauvorschrift eine Handreichung gibt. Wenn ich das gemacht habe und es fliegt trotzdem einer runter, dann kann ich immerhin sagen: „Hier, Jungs, ich hab es gemacht, so wie die Menschheit es nicht besser weiß, dass man es machen muss.“
[00:50:10] Ja, ein guter Punkt.
[00:50:11] Und von daher weiß ich nicht. Es gibt so Überlegungen, soll man denn nicht… Teilweise in den USA, bei so Ultraleichtklassen, da gibt es das. Da gibt es so eine Self-Declaration, da sagt man dann nur noch dem Amt: „Ich bin überzeugt, dass wir das alles richtig gemacht haben. Punkt.“ Und wenn halt irgendwas passiert und dann die gegnerischen Anwälte kommen, dann muss ich halt einfach meine Sachen so gut geordnet haben, dass ich dem halt das nachweisen kann. Aber das ist natürlich dem Amt gegenüber weniger Aufwand, aber letztlich muss ich die Arbeit trotzdem machen. Und die Hoffnung ist halt immer, wenn ich mit dem Amt zusammen arbeite, dass dann vielleicht auch irgendeiner sagt: „Hier, da hat mal einer von außerhalb reingeguckt, der nicht auf der Lohnliste von der Firma steht und der hat das eigentlich, bevor der Unfall jetzt vielleicht passiert ist, der hat das eigentlich auch für plausibel gehalten.“
[00:51:07] Das heißt, das Amt guckt da nicht nur bei der Prüfung, sondern mit denen redet man durchaus auch mal schon während der Entwicklung bei entscheidenen Punkten?
[00:51:14] Ja, also da muss man auch ein bisschen unterscheiden. Was ich gelernt habe, ist, dass es sogenannte Entwicklungsbetriebe gibt. Man hat ja früher so… Also ich hab zumindest früher gedacht, so, der Airbus entwickelt ein Flugzeug. Da sollen dann mal 300 Leute drin sitzen. Und das Amt, das schaut sich dann ganz genau an, dass da auch diese Festigkeitsnachweise ordentlich geführt sind. Aber Pustekuchen, es gibt dann irgendwie halt den Entwicklungsbetriebs… – Wie heißt der? Fällt mir jetzt gerade nicht ein. – Also der Bürokratismus wird… und die Verantwortung vor allem, die wird vom Amt in den Betrieb übergeschickt, in den Entwicklungsbetrieb rübergeschoben. Das nennt man sich dann Entwicklungsbetrieb. Und der Entwicklungsbetrieb muss dann halt, da müssen dann immer zwei Leute sich gegenseitig kontrollieren. Und der am Amt, der schaut dann nur noch nach, dass dann halt auf allen Dokumenten zwei Unterschriften drauf sind. Das gibt es auch. Das ist zum Glück jetzt bei den Segelflugzeugherstellern, wo ich ein bisschen Kontakt zu habe, nicht so. Es war schonmal anders, aber das… zu Zeiten vom LBA, da hat das LBA sich aber trotzdem noch das Recht rausgenommen, da mal so ein bisschen genauer nachzuschauen bei den Sachen, die ihnen wichtig waren. Von den Segelflugzeugherstellern gibt es halt etliche, die jetzt nicht Entwicklungsbetrieb sind, sondern nach sogenannten alternativen Verfahren arbeiten. Und da hat man dann wirklich noch mit einem Menschen beim Amt zu tun, der dann da halt auch immer reinschaut.
[00:52:45] Also da ist der quasi derjenige, der die zweite Unterschrift macht statt einem Mitarbeiter vom Hersteller, wenn man so will?
[00:52:50] Genau, und ich finde das halt einfach… Es ist für mich plausibel, weil der halt schonmal unabhängig davon ist. Mit dem kann man sich dann auch fetzen, ob jetzt ein Belastungsversuch notwendig ist oder nicht. Wenn ich selber das machen muss, mich jetzt mit meinem Kollegen streiten muss, ob der jetzt einen Belastungsversuch machen muss, den er eigentlich nicht machen will, dann irgendwie… weiß ich nicht, das kommt mir sehr komisch vor. Und derjenige beim Amt, der hat halt vielleicht auch schonmal mitgekriegt, wo irgendwie ein Ansatz, den einer gemacht hat bei einer Firma, nicht funktioniert hat. Der wird mir das nicht sagen, aber der wird, wenn ich versuche denselben Ansatz zu machen und vielleicht ohne Belastungsversuch durchzukommen, wird der wenigstens mich mit einem Belastungsversuch auf die Schnauze fallen lassen.
[00:53:39] Und idealerweise vorher schon sagen: „Ich habe gehört, dass das möglicherweise…“ Augenzwinkern.
[00:53:43] Ja, „da denk nochmal drüber nach“, oder sowas.
[00:53:45] Ja, okay, cool. Berechnungen, haben wir schon drüber geredet. CFD gelegentlich, wenn eine Stelle besonders kritisch ist.
[00:53:55] Ja, also bei CFD muss man ja ein bisschen unterscheiden. Also das richtige, das, was ich so unter CFD verstehe, ist halt: Man hat irgendwo so ein räumliches Netz und da steckt man irgendeinen Körper rein und dann schaltet man sozusagen die Strömung ein. Und das ist schon allein deswegen in der Segelfliegerei nicht sehr verbreitet gewesen, weil diese CFD-Codes, zumindest so vor zehn Jahren vielleicht, die haben keinen laminarturbulenten Umschlag gekonnt. Das heißt, die konnten entweder laminar rechnen oder turbulent.
[00:54:27] Das ist dann ja relativ sinnlos.
[00:54:28] Da ist wahrscheinlich in der Zwischenzeit etliches passiert. Und da gibt es wahrscheinlich auch Ansätze mittlerweile, aber für eine Firma ist es halt schon ein relativ großer Aufwand, das jetzt mal geschwind irgendwie was zu modellieren, weil wenn das Modell nicht ordentlich modelliert und vernetzt ist, dann kommt da natürlich auch nur Quatsch raus. Aber halt für manche Detailprobleme wäre es schon interessant. Also es gibt ja auch frei verfügbare… Das ist dann das Nächste: Die Lizenzen von den guten Programmen, die sind natürlich auch so in dem Bereich, dass man sich das als kleiner Hersteller für gelegentliche Geschichten nicht so richtig leistet. Man kann natürlich dann auch zu Dienstleistern gehen oder… Ja. Oft ist es einfach so: Man steht jetzt gerade an einem Scheideweg und würde gerne wissen, wie es weitergehen soll.
[00:55:15] Eh keine Zeit, um das groß…
[00:55:18] Also von daher ist dieses klassische CFD relativ wenig vorhanden. Es gibt aber halt Verfahren, die jetzt… so Pendelverfahren, 2D, wie das bekannte XFOIL oder eben…
[00:55:33] Also das ist ja dann aber Profilberechnung eigentlich eher und nicht dreidimensional.
[00:55:36] Genau. Und es gibt aber auch Verfahren halt im Dreidimensionalen, um dann da halt nichtplanare Flügelgrundrisse wie zum Beispiel Winglets oder sowas da untersuchen zu können. Die Verfahren werden halt eben dann schon verwendet eben auch gerade so für die Rumpf-Flügel-Übergänge. Nur, da muss man halt auch ein bisschen eingefuchst sein. Und jetzt ist es halt so, dass dann Leute, die einfach da an der Uni noch sind und das jetzt vielleicht ein paar Mal schon gemacht haben für irgendwelche anderen Projekte, da normalerweise keine schlechteren Ergebnisse liefern als man selber liefern würde.
[00:56:12] Vorsichtig ausgedrückt. Ist das auch der Grund, warum die Hersteller dann die Profile in aller Regel auch nicht selber entwickeln, sondern von Boermans oder von der Uni – ich glaube, Schempp-Hirth ist jetzt gerade mit der Uni Stuttgart zugange… Und die 29 und 32, weiß ich nicht, sind das Delft-Profile?
[00:56:30] Das sind Delfter Profile, ja. Da steckt einfach so ein… Ich kann jetzt nur halt von Delft reden. Loek Boermans, der steckt da ganz anders drinnen. Der hat mir mal gesagt, wenn… Der weiß bis zum Schluss gar nicht, wie das Profil eigentlich aussieht, an dem er gerade arbeitet, weil der nur mit Druckverteilungen arbeitet. Und der weiß aus seiner Erfahrung im Windkanal: „Naja gut, da gibt es halt den Effekt. Wenn ich den Anstellwinkel ändere, dann kommt auf der Oberseite der Umschlag und die Ablösung so weit mit der und der Geschwindigkeit nach vorne. Das könnte ich eigentlich ausnutzen, um das mit diesem und jenem zu kompensieren.“ Und da… ja. Ich würde es gerne können und ich werde mich bemühen, dass ich das dann auch irgendwann mal demnächst dann da weiß, aber im Augenblick muss ich da echt sagen: „Schuster, bleib bei deinen Rappen.“
[00:57:30] Was wird sonst berechnet? Macht ihr finite Elemente für die, zum Beispiel, Berechnung von irgendwelchen Crash-Sicherheiten oder Belastungsgeschichten?
[00:57:38] Bei Schleicher ist jetzt ein junger Kollege. Der tut da ganz selbstverständlich da aus seinen CAD-Modellen dann da mal irgendwie so, was halt da bei den CAD-Programmen dabei ist, so eine kleine FEM-Rechnung machen. Es wird wahrscheinlich zunehmen, weil es halt schon gerade so bei komplizierten Beschlägen ist es schon hilfreich, wenn man dann da mal weiß: Wo bewegt man sich denn? Bisher war es halt auch einfach so ein bisschen die Kunst des Ingenieurs, ohne auszukommen. Und da habe ich den Gerhard Waibel bewundert. Ich glaube, da ging es um etwas anderes. Da ging es um Lenkstabilität. Aber da kam ich nicht weiter und hab ihn da gefragt: „Ja, hm, wie mach ich denn das? So ein Mist.“ Oder ich hatte gar nicht die Hoffnung, dass mir der Gerhard da überhaupt weiterhelfen konnte, weil ich da so auf Granit biss. Und der Gerhard hat den kleinsten Schmierzettel, den er hat finden können, genommen, da eine kurze Skizze drauf gemacht, 3 Kräfte eingezeichnet und dann halt drunter eine Formel geschrieben, fertig. Und das finde ich halt… Das nötigt mir Respekt ab. Und dass man halt da quasi auch ohne da jetzt mit aller Rechengewalt auf irgendwas draufzuschießen, auch die Dinge so konstruiert, dass sie eben von Hand rechenbar sind.
[00:59:07] Wobei man natürlich auch sagen könnte, nachdem du ja vorhin gesagt hast, dass die Flugzeuge eigentlich schon relativ ausgereizt sind an vielen Stellen und man eben jetzt auf Details eingehen muss, dass man dann vielleicht auch sagen könnte: „Na gut, dann sollten wir eben auch tatsächlich die Dinge alle rechnen, um da dann nicht wieder aufgrund der Daumenwerte Sachen zu verschenken.“ Das ist die andere Seite.
[00:59:25] Das ist die andere Seite. Es kommt halt auch darauf an, bei manchen Sachen, wenn es dann zum Beispiel geht, dass man dem Amt jetzt irgendetwas ohne einen Belastungsversuch nachweisen will…
[00:59:36] Man muss rechnen.
[00:59:37] Da muss ich rechnen. Und wenn ich dem Amt hier dann gegenüber da so einen bunten Ausdruck von FEM da zeige und hier, wunderbar, alles in Ordnung. Dann sagt der: „Hier, jetzt mach mir das mal plausibel.“ Und dann fange ich an von Hand zu rechnen.
[00:59:53] Ehrlich? Okay, ich hätte jetzt gedacht, andersum. Ich hab gedacht, wenn du dem den Gerhardschen Schmierzettel zeigst, sagt der: „Jetzt zeig mir mal das FEM.“
[01:00:00] Nein, also die Leute im Amt, wenn die selber irgend so eine FEM Rechnung kriegen würden, die würden selber dann auch anfangen sich irgendwie das mit einer Handrechnung das plausibel zu machen. Es geht ja darum, in so einer FEM Rechnung und da können so viele Fehler drin stecken. Und das ist halt nur ein Ergebnis. Und du hast halt nicht den ganzen Weg, über den du da hin kommst. Also was ich gerade gesagt habe, es kommt halt eben auch dazu, dass man eben auch so konstruieren muss, dass man es von Hand ausrechnen kann.
[01:00:29] Also die Rechnung wäre dann quasi mehr eine Optimierungsmöglichkeit, um das Letzte rauszuholen. Man muss es aber trotzdem von Hand zumindest in der Größenordnung plausibilisieren können.
[01:00:37] Ja, genau. Also, ein Beispiel: Da gab es den… Bei so einem Beschlagsteil, das würde man jetzt als integralen Beschlag bezeichnen, wo halt dann verschiedene Streben in einen… in ein so ein winkliges Etwas hinein gehen. Da sind halt viele Steifigkeitssprünge, da kann man es einfach nicht rechnen. Da ist man natürlich schon dankbar, wenn man so ein bisschen eine Hausnummer hat von so einem FEM. Und dann macht man danach nochmal einen Belastungsversuch und dann klappt der Belastungsversuch auf Anhieb. Anderes Beispiel: Es gibt diese Nasenbolzen bei den Trennstellen. Da schaut ja aus so einem einen aus… Wenn man so eine Stelle hat, wo ein Flügel getrennt werden kann, dann schaut aus der einen Hälfte immer so ein Stummel raus.
[01:01:22] Ein Holmstummel.
[01:01:23] Ein Holmstummel. Und wenn das jetzt nicht das Teil ist, das im Rumpf drinnen ist, sondern eben außen irgendwo am Flügel, dann ist halt dann an dem Stummel dann in der Regel da so ein kleiner Bolzen dran, der dann da vorne aus dem Stummel in Spannweitenrichtung rausschaut. Und den möchte man jetzt da irgendwie drin befestigen. Aber es ist auch eine dumme Ecke, weil man halt… Ja, der Bolzen, der kriegt halt da so ein Drehmoment, weil der exzentrisch außen mit eine Querkraft kriegt. Und wie fängt man jetzt dieses Drehmoment ab? Und da kann man jetzt in den Stummel irgendwie einen Kasten reinkleben, an dem dann dieser Bolzen rausschaut. Aber das ist halt auch irgendwie diese Verklebung da ein bisschen… ja, schwierig. Zumindest, wenn man halt keine Erfahrung damit hat. Und also… Ich sage das deswegen, weil eine andere Firma, die das halt mit dem Kästchen macht, die wird natürlich sagen: „Das ist überhaupt kein Problem.“ So, jetzt halt der Gerhard, der hat da halt einen U-Beschlag gemacht von außen auf diesen Stummel drauf. Da steckt dieser Nasenbolzen drinnen an diesem U-Beschlag. Und dann zwei Querbolzen so…
[01:02:31] Um das Drehmoment quasi…
[01:02:32] Genau. Und das kann ich halt… Das sind alles Verbindungen, die kann ich eins A berechnen. Da ist dann kein Hexenwerk da drinnen. Und das Nette ist halt: Wenn ich das von Hand rechne, dann kriege ich auch ein Gefühl dafür, wie denn da so die Zusammenhänge sind, wenn ich dann den… wenn ich jetzt sehe: „Ach, eigentlich ist dieser kleine Abstand, der da zwischen dem einen Bauteil und dem anderen Bauteil, den ich vorher eigentlich… den lege ich halt irgendwie fest… Aber dieser kleine Abstand, wenn ich den ein paar Prozente größer mache – und das sind dann halt, weil der schon klein ist, nur ein paar Millimeter – dann schlägt sich das sofort auf die Lasten woanders nieder.“ Und sowas, dafür kriege ich kein Gefühl, wenn ich FEM mache. Und das kriege ich halt dann nur, wenn ich es von Hand rechne. Und deswegen bin ich eigentlich nicht unglücklich gewesen, dass ich da quasi die meisten Sachen von Hand gerechnet habe.
[01:03:28] Von Hand rechnen heißt aber tatsächlich nicht unbedingt Blatt und Papier, sondern ihr verwendet… also Taschenrechner könnte ich auch sagen. Aber sowas wie irgendwelche Computer-Algebrasysteme, um so Sachen dann mal durchzurechnen, nehmt ihr dann schon?
[01:03:39] Also ich habe mich eigentlich immer mit Blatt Papier, Taschenrechner und Excel ganz gut… Also ich meine, Excel hat natürlich… Oder ich will jetzt keine Werbung machen.
[01:03:48] Excel oder äquivalente…
[01:03:50] Ja, Tabellenkalkulationsprogramme. Hat seine Nachteile, weil natürlich bekanntermaßen… Das alles kann schnell unübersichtlich werden und so weiter. Aber es ist einfach… Mir war nie was anderes über den Weg gelaufen, was es da so noch gibt. Und, ich weiß nicht, MathCAD denkst du wahrscheinlich…
[01:04:13] Ja, oder Maple oder Mathematica oder irgend sowas, die üblichen Kandidaten.
[01:04:16] Und irgendwie sind ja auch die Rechnungen jetzt nicht so komplex, dass man da also irgendwelche Löser bräuchte oder sowas.
[01:04:23] Ja, klar, stimmt. Das ist mehr numerisch und weniger symbolisch natürlich. Die Formeln sind symbolisch klar und dann muss ich sie halt durchiterieren. Und das kann Excel auch, das ist schon klar, ja. Sonst noch irgendwelche Berechnungen, die gemacht werden? Wir haben jetzt über FEM und CFD gerechnet und Excel haben wir geredet. Für im Prinzip mechanische Hebel-Drehmomente und sonstwas. Sonst noch irgendwas, was dir da noch einfällt?
[01:04:43] Naja gut, die Lastannahmenrechnung ist natürlich… Das ist jetzt zum Beispiel ein Ding, das hab ich jetzt auch nicht mehr von Hand gemacht, sondern da hatte ich halt mir ein Programm geschrieben in Visual Basic für dieses benannte Tabellenkalkulationsprogramm. Das hat dann meine 2500 Lastfälle aufgestellt und durchgenudelt. Da kriegt man dann halt Querkraft- und Biegemomentenverteilung für Flügel, Rumpf, Leitwerke raus, Torsionsmomente für die Klappen. Und da rechnet man dann halt einfach die Bauteile. Also es ist eigentlich ein guter Teil der Arbeit… Also es besteht… Der Nachweis besteht nicht nur darin, hier jetzt irgendwie zu den einzelnen Paragraphen der Bauvorschrift eine Antwort zu haben, sondern eben auch aus diesem Festigkeitsnachweis, wo man dann eben die Bauteile selber dimensionieren muss und die Sicherheiten nachweisen muss und die… Ich meine, was man vielleicht noch ansprechen kann, weil ich weiß nicht, ob das jetzt unbedingt typisch ist, aber es war mir halt immer ein Vergnügen, war mit den Steuerungskinematiken.
[01:05:51] Oh ja, Mischer, trallala.
[01:05:52] Mischer und so weiter. Da ging es halt darum: Mir hatte mal jemand gesteckt, der ist hier viel mit der 27 geflogen ist: „Ach je, da, die könnte doch noch ein bisschen wendiger sein in positiven Klappenstellungen.“
[01:06:06] Stimmt. Ich hatte auch mal eine.
[01:06:10] Ja, und da war halt… Das Problem ist… Ich meine, die Lösung ist einfach: Man braucht mehr Querruderausschläge. Aber das Problem ist eben: Normalerweise hast du bei so einem Wölbklappenflieger, bei dem sich halt die Wölbklappenfunktionen mit den Querruderfunktionen überlagern, hast du halt einen gegebenen Querruderausschlag, der um einen Nullpunkt herum geht. Und dieser Nullpunkt wird halt dann durch die Wölbklappenstellung verändert. Und da ändert sich jetzt nicht sehr viel am Querruderausschlag. Und wenn du jetzt eine sehr negative Wölbklappenstellung hast, dann schlägt dann halt irgendwann mal die Nase vom Querruder an der Flügelschale an, wenn der Querruderausschlag sehr groß wird, weil es dann halt einfach nicht mehr… Also das limitiert dir die Größe des Querruderausschlages. Und…
[01:06:57] Ach so, du sagst: Das Limit kommt vom negativen Ausschlag, aber nerven tut das dann im positiven Ausschlag?
[01:07:03] Genau, ja. Und da hatte ich halt dann schon bei der 29 dann angefangen, mir halt was zusammenzubasteln, so Hilfsmittel mit der Tabellenkalkulation, dass ich mir halt dann da mal so eine Steuerung modelliert hab, dass ich also auch so ein bisschen diese nichtlinearen Effekte von den Hebeln, die bewegen sich ja alle auf Kreisbahnen, und sowas da mal mitnehmen kann. Und wie kann ich jetzt dann die Drehpunkte von den Hebeln so verschieben, dass ich dann da vielleicht den Effekt hinkriege, dass eben in positiven Klappenstellungen der Querruderausschlag doch größer wird und der Querruderausschlag in negativen Klappenstellungen kleiner wird? Also, weil ich damals jetzt nicht irgendwie das ganze Fass aufmachen wollte, die ganze Steuerung komplett neu zu machen. Und das dann noch ein bisschen weiter zu treiben, das war dann halt bei der 32 mein Ehrgeiz. Und das, ja… Gut, da muss man sich halt, also ich musste mir halt dann mit dem behelfen, was ich hatte. Das ging halt dann auf eine ähnliche Art und Weise mit einem Tabellenkalkulationsprogramm und in dem ganzen… etwas analytischer Geometrie.
[01:08:14] Welche Rolle spielen denn Modelle, also richtige, physikalische Flugmodelle bei der Entwicklung?
[01:08:20] Gar keine.
[01:08:21] Okay, kurze Antwort.
[01:08:24] Nein, ich glaube, das kostet einfach zu viel Zeit. Und es ist schwierig, das dann wieder abzuleiten aufs Große.
[01:08:31] Ja, Stichwort Re-Zahl und andere Ähnlichkeitsgeschichten.
[01:08:35] Bei den Nurflügel-Modellen von den Braunschweigern und jetzt Akaflieg Braunschweig und Akaflieg Karlsruhe machen sie das mit großem Erfolg, wahrscheinlich.
[01:08:43] Das sind aber auch sehr große Modelle, ich meine, die sind ja wirklich 1:2, 1:3 oder sowas.
[01:08:49] Also es gibt einfach nicht so richtig Fragestellungen, die so dringend wären, dass das den Aufwand rechtfertigen würde und die man halt mit so einem Modell gut beantworten könnte.
[01:09:00] Ja klar, weil ich meine, man weiß das ja selber, wenn man einem Segelflugzeugmodell beim Fliegen zuguckt oder auch zum Beispiel einem Modell von so einem – da gibt es immer diese schönen Scale-Modelle, irgendwie ein fünf Meter großer 400 Jumbo – und wenn man denen zuguckt, die verhalten sich einfach nicht gleich. Die sind viel zappeliger. Und das heißt, irgendwas über Flugeigenschaften wirst du da garantiert nicht ableiten können. Die Massen sind anders, die ganzen Trägheiten sind anders. Und…
[01:09:29] Du müsstest halt da auch daraufhin gehend bauen und das ist halt sehr viel Aufwand, schätze ich mal.
[01:09:34] Genau, ja. Okay. Über Prototypen und deren Nichtvorhandensein haben wir schon geredet, so dass man im Prinzip aufs erste Mal den Flieger passend auslegen muss, abgesehen von irgendwelchen Hebeln, wo du vorhin gesagt hast, die Steuerung…
[01:09:48] Ja, also ich meine, man hat schon eine gewisse Lernkurve während der Flugerprobung. Und da wird schon nochmal irgendwo was geändert. Aber es ist nicht so, dass man sich da rausnehmen kann, da viele Sachen mal einfach so ins Blaue hinein so zu machen, dass es nicht bereits auch potenziell serientauglich wäre.
[01:10:06] War das schon immer so oder war das früher anders? Ich kann mir vorstellen, als man mit Holz noch gearbeitet hat, wo man ja keine Formen brauchte, war es möglicherweise einfacher auch nochmal einen wirklichen Prototyp zu bauen.
[01:10:17] Ja, aber… Wenn man jetzt zu den Zeiten, wo halt die Leute wirklich bei den Firmen angestellt gewesen sind oder freischaffend für die Firmen gearbeitet haben, da ist schon irgendwie eine klare… klar gewesen: „Hier, wir möchten dieses und jenes Flugzeug haben, das soll so und so aussehen.“ Und daraufhin hat man schon hinkonstruiert. Also da gibt es auch, glaube ich, nicht so viele Sachen, die man mit einem Prototypen jetzt beantworten könnte. Was mir dazu einfällt, ist: Man hat schon manchmal so ein paar Fragen, dass man sich… die man gerne mal ausprobieren würde, wie halt jetzt zum Beispiel diese schräg gestellten Randklappen. Da muss man halt dann schon ein bisschen quasi das Risiko eingehen und sagen: „Hier, wenn ich… Entweder kann ich wieder zu einer Lösung zurückfinden, die halt dann konventionell ist. Oder ich muss halt mich so vorsichtig von Typ zu Typ vorwärts tasten, dass ich quasi immer von der sicheren Seite kommend irgendwann mal das Optimum erreicht habe.“ Das ist dann halt… Deswegen ist das… Einen neuen Typen zu machen, ist schon immer auch eine besondere Herausforderung. Also da herzugehen und zu sagen: „Ach, jetzt machen wir einfach das, was wir vorher gemacht haben, mit einer anderen Spannweite oder so.“ Das wäre für mich irgendwie eine Verschwendung gewesen, weil das halt wirklich… Man macht Belastungsversuche, man macht dann… Hier, man hat dann die Flugerprobung und man möchte schon irgendwie da ja auch ein bisschen weiter kommen. Und es gibt eben keine Forschungsflugzeuge, so wie jetzt zum Beispiel die Autohersteller, die dann zur IAA irgendwie mal so Konzeptstudien da hinstellen und sowas.
[01:11:56] Naja gut, die Akafliegs machen solche Sachen in gewisser Weise.
[01:11:59] In gewisser Weise, ja.
[01:12:00] Oder haben zumindest früher gemacht.
[01:12:02] Ja. Man wird aber nie zu einer Akaflieg hingehen und sagen: „Hier, ich hab jetzt die brennende Idee, die mir vielleicht das Alleinstellungsmerkmal für mein Flugzeug wäre. Und jetzt baut ihr das mal.“
[01:12:13] Klar, stimmt, klar. Ja. Es läuft eher andersrum, dass man dann Ideen von den Akafliegs… Stichwort: Der eingeschnürte Rumpf bei der 25. Wie du ja vorhin selber gesagt hast, ein schönes Beispiel dafür. Und im Zweifelsfall kauft man dann auch gleich die Akaflieger ein.
[01:12:27] Naja, also eingekauft, das möchte man jetzt nicht so.
[01:12:28] Nein, okay, aber so läuft es ja schon ein bisschen, dass die Leute, die dann bei der Akaflieg solche Sachen vielleicht auch mit initiiert haben, durchaus dann nachher bei den Herstellern mit landen. Also du bist ja nicht der Einzige.
[01:12:39] Ja, klar. Also bei der Akaflieg in gewesen zu sein, ist schonmal eine gute Voraussetzung. Aber es ist jetzt…
[01:12:48] Keine Einstellungsvoraussetzung.
[01:12:49] Ja, sagen wir es mal so: Die Leute, die jetzt sich irgendwie in so ein Projekt hinein gebissen haben in der Akaflieg… Es ist nicht unbedingt gesagt, dass die dann danach unbedingt auch zum Segelflugzeughersteller wollen. Die haben vielleicht auch manchmal einfach die Schnauze voll. Oder es ist halt… die sind halt zur falschen Zeit. Oder…
[01:13:12] Sind ja relativ wenig Konstrukteure bei den Herstellern. So zwei, drei, vier, sowas, beim Schleicher? Sowas?
[01:13:19] Ja gut, im Schnitt beim Schleicher halt zwei Ingenieure. Und, ja, das ist beim Schleicher schon eine sehr komfortable Situation, weil man wirklich quasi die Ingenieure da, die sind wirklich zur Konstruktion da. Es gibt halt andere Hersteller, da ist das halt auch… die Grenze mehr verschwommen. Da ist halt auch gleichzeitig Prüfaufgaben zu erfüllen und so weiter. Und das ist sehr komfortabel, weil wir halt da ein eigenes Prüfbüro hatten oder haben.
[01:13:48] Zwei Punkte noch zum Thema Konstruktion und dann gehen wir weiter Richtung Materialien und Bauweisen. Zum Einen, wir hatten ja vorhin darüber geredet, dass die Profile „zugekauft“ werden, also sprich: von spezialisierten Läden entwickelt werden – Delft oder Uni Stuttgart. Gibt es dann überhaupt ein Zusammenspiel bei der Auslegung von Flugzeugen, dass du Bohrmann-Sachs, so und so und so und so, oder nimmst du einfach das gerade aktuell bestmögliche Wölbklappenprofil aus Delft?
[01:14:19] Kommt auch wieder auf die Situation drauf an. Also, Beispiel ASH 31, die ja aus der ASH 26 entstanden ist. Die ASH 26 hatte nur ein durchgehendes Profil. Für die ASW 27 wurde damals noch ein Außenflügelprofil entwickelt. Dann ist es natürlich klar, wenn man jetzt den Innenflügel von der 26 beibehält und da einen neuen Außenflügel dran macht, dann kommt da auch das dazu passende Außenflügelprofil dran. Jetzt bei der 32 war es so, da musste ja auch ein komplett neuer Flügel dafür gemacht werden. Da konnte man nichts übernehmen. Und dann juckt es einen natürlich schon mal in den Fingern, so jetzt hier: „Wenn ich mir nicht jetzt Gedanken darüber mache, über das Profil, dann ist die offene Tür… Jetzt gibt es ein Fenster, wo ich mir… wo ich noch irgendwie da was holen kann. Und wenn ich jetzt das verstreichen lasse, dann ist es vorbei.“ Und da schaut man… Da tut man natürlich mal schon so seine Beziehungen mal so ein bisschen spielen lassen. Und wenn ich zu jemandem hingehe und sage: „Ich brauche ein neues Profil“, dann muss ich schon auch eine Vorstellung haben, was ich denn gerne erreichen würde. Also da ging es mir jetzt zum Beispiel schon auch darum, ich hatte mir da einen Zusammenhang überlegt: Mit wie viel Profilwiderstand kann ich das bezahlen, wenn ich mehr cA max kriege? Und trotzdem noch besser zu sein. Was ist so die Grenzkurve? Und damit habe ich halt dann da mit dem Johannes Dillinger da so ein bisschen gespielt, ob man denn da irgendwie was finden könnte, was machen könnte. Und dann kam aber parallel quasi… hatte der Loek Boermans für den Martin eben dieses Profil für die 30 entwickelt. Und das hatte halt eigentlich so gut in dieses Anforderungsprofil reingepasst, dass ich halt gesagt habe: „Naja gut, okay, jetzt… Das Profil vom Luke ist ein bisschen mit… in Hinsicht auf was anderes entwickelt worden, aber es ist jetzt… es passt so rein in das, was ich eigentlich selber haben wollte, eben dieses etwas höhere cA max, dass das dann halt… Naja gut, dann war es das.“
[01:16:30] Das heißt, es stimmt nicht, dass die 30 und die 32 den Außenflügel von der 29 haben? Habe ich mal irgendwo gehört.
[01:16:35] Das war mal geplant. Das war so die… Als der Martin mit der 30 angefangen hatte, hatte der sich halt so ein paar Konzepte überlegt, wie es weitergehen könnte. Und das war mal der ursprüngliche Gedanke, dass man quasi nur den großen Bereich nur einmal fräsen muss. Aber dann kam halt der Luke mit diesem neuen Profil an. Und man hatte dann auch gesehen, dass diese Stückeleien, dass das doch recht aufwändig ist bei der 29 Formenbau, dass man dann eigentlich gesagt hat: „Okay, jetzt lassen wir mal jetzt das neue Profil. Das ist wieder doch ein Schritt voran. Jetzt wird das neue Profil genommen.“
[01:17:25] Gut. Lass uns mal ein bisschen über Materialien reden. Mein Gefühl ist ja, dass Materialien und deren Festigkeit und so weiter ein ganz wesentlicher Bestandteil für den Fortschritt bei der Segelflugzeugentwicklung sind. Und dass das vielleicht auch so ein bisschen von der segelfliegenden Allgemeinheit unterbewertet wird. Generell, aus welchen Materialien baut man heute welche Teile? Holm ist, glaube ich, überall inzwischen Kohle.
[01:17:55] Also gut, der Holm besteht aus verschiedenen Teilen. Das sind die Gurte, die also auf der…
[01:18:01] Also die T-Stücke, wenn man so will.
[01:18:03] Die T-Stücke. Man kann sich das ja vorstellen, wie so ein römisches I oder Doppel-T. Das ist, oben und unten sind die Bestandteile, die eben den Druck und die Zugkräfte übernehmen. Das sind Kohlefasern, die sind da unidirektional da reingelegt, möglichst ohne irgendwelche großen Wellen. Und zwischendrin muss es eben den Steg… das vertikale Teil von dem I oder Doppel-T, der muss dafür sorgen, dass diese Gurte nicht… dass die zusammen bleiben und ihre Querschnittsform haben. Dieser Steg, der trägt sozusagen den Auftrieb vom Flügel in Richtung Rumpf. Und bei dem Steg, da gibt es verschiedene Ansätze. Also die Einen bauen den aus Kohle, die Anderen bauen den aus Glas.
[01:18:51] Ist das dann auch dieser Flügeldurchbiegungseffekt? Also, weiß man ja, beim Schempp-Hirth, die Dinger sind bombenfest. Beim Schleicher sind sie mehr so ein bisschen… Ich sag jetzt nicht gummiartig, aber etwas weicher. Hat das damit zu tun?
[01:19:02] Nein, das hat mit der Bauhöhe vom Gurt zu tun, also vom Holm zu tun. Wenn… Früher war es ja so, dass die Schale, also das Sandwich von der Schale, der Schaum, der ging da beim Schleicher von der Nase bis zur Endkante durch. Und dazwischen saß irgendwo der Holm. Und das sorgt halt dafür, dass der Holm nicht ganz so hoch sein kann. Und bei gleicher Festigkeit gibt es eine höhere Weichheit. Das hat jetzt aber nichts mit dem Steg zu tun. Und der Steg, der wird halt an den… da, wo er an die Gurte anschließt, wird er halt genauso gestaucht, wie eben die Gurte gestaucht werden oder gedehnt werden. Und deswegen kriegt der da eben eine Verformung aufgeprägt, die gar nichts mehr selber mit der Dimension von dem Steg zu tun hat. Und die ist halt… Bei dem weichen Werkstoff Glas führt das halt zu geringeren Lasten als beim steifen Werkstoff Kohle. Das wäre jetzt ein Punkt, wo man halt sagen kann: „Na gut, da muss man mal abschätzen, wie viel kann man denn wirklich leichter bauen, wenn wir jetzt Kohle verwendet?“ Weil die Kohle natürlich einfach zum größeren Teil einfach nur schon aus dieser Mitdehnung beansprucht wird. Und dann gibt es halt noch die anderen Bestandteile. Das ist eben dieser Querkraftauftrieb und der sogenannten Abtriebskraft, mit der die… diese… Wenn der Flügel sich durchbiegt, dann wollen halt die Gurte wollen zusammen, um dieser… Wenn der Obergurt nach unten geht und der Untergurt nach oben geht, dann… und die ihre Bauhöhe reduzieren, dann weichen die Gurte halt der aufgeprägten Belastung aus. Und das muss halt der Steg auch verhindern. Und ja, aber also wie gesagt: Steg entweder Kohle oder Glas, je nach Hersteller oder Konstrukteur oder was auch immer. Und die Schale ist schon in der Regel aus Kohle. Also es gibt halt eben noch ein Flugzeug in der Produktion, das komplett aus Glas gebaut wird.
[01:20:59] Die 21, oder?
[01:21:00] Die ASH 21, genau. Es ist auch interessanterweise so, dass… Man halt damals für die 21 die gleichen Fasern genommen wie… oder damals halt MBB oder Bölkow für die Rotorblätter, weil die halt mit einem… einen relativ kleinen Querschnitt haben und eine gute Anbindung ans Harz. Aber irgendwie gehen da die Preise auch gerade in die Höhe. Also es ist preislich fast eigentlich kein Unterschied mehr, ob man jetzt die Kohle verwendet oder Glas für die Rovings.
[01:21:31] Die Flügelhaut, haben wir schon gesagt, Kohle… oder Flügelschale. Cockpit, Kevlar? Zumindest teilweise?
[01:21:38] Ist auch Auslegungsphilosophie so ein bisschen. Also was… Der letzte Schrei sozusagen war so ein Gemisch aus sogenannten Dyneema-Fasern und Kohlefasern. Und zwar in so einem Mischgewebe, also so ein Tigergewebe oder wie man es auch immer nennen mag, wo halt die Fasern und die Kohlefasern und die Dyneema-Fasern miteinander verwoben sind. Das hat den Vorteil: Die Dyneema-Fasern, die sind eben ähnlich wie die Kevlar-Fasern sehr zäh. Und die hindern quasi, dass die Kohle an einer Stelle einfach knickt und damit die ganze Struktur versagt. Und wenn dieses… Wenn so ein Mischgewebe, so ein Laminat, ein Mischgewebe, irgendeiner starken Belastung ausgesetzt wird, wie zum Beispiel, wenn halt so ein Rumpf auf was Festes stößt, dann wird die Festigkeit der Kohlefaser noch sehr weit ausgenutzt, weil sie halt sich nicht lokal schonmal umknicken kann. Und wenn sie dann doch irgendwann anfängt umzuknicken, dann geht da so eine Brechfront durch dieses Laminat durch und nicht einfach irgendwo ein großer Knick und dann ist es ab. Und das nimmt halt sehr viel Energie auf.
[01:22:48] Das heißt im Prinzip, die Dyneema-Faser stützt quasi die Kohlefaser, dass die ihre Festigkeit, die sie besitzt, nicht wegen einem blöden Knick verliert?
[01:22:57] Genau. Aber wie gesagt, also es gibt auch immer noch die Bauweise mit Aramid. Aramid kann man halt ein bisschen noch mit in die Festigkeit mit rein rechnen. Das Dyneema hat quasi keinen Werkstoff-Kennwert sozusagen.
[01:23:13] Und damit wird es quasi natürlich schwerer, weil man unnötiges Material verbaut?
[01:23:17] Ja, genau. Was halt auch gerne gemacht wird, ist eben dann das Aramid als Kernlage und außen drum Kevlar-Lagen als Decklagen sozusagen. Das gibt dann so eine kleine Art Sandwich. Das gibt eben auch eine sehr sehr effiziente Konstruktion.
[01:23:31] Aramid ist was? Kohle, Glas, oder was ganz anderes? Ich hab den Namen schon oft gehört, aber ich kann es gar nicht so richtig einordnen.
[01:23:36] Aramid ist… Es läuft unter Synthetikfasern. Aramid und Kevlar, das sind ja alles so Markenbezeichnungen. Das sind… ja… Glasfasern sind wirklich so wie Fensterglas, nur halt in die Länge gezogen. Und dadurch, durch diesen Prozess des Streckens gewinnen die ihre Festigkeitseigenschaften. Kohle, das sind eben so gefaltete Graphit-Ebenen, die auch durch das Ziehen gestreckt sind. Und das, was man als Kevlar oder Aramid… Das ist ein Makromolekül, das jetzt keine besondere Ausrichtung hat.
[01:24:13] Und der Rest vom Rumpf ist auch Kohle, oder? Oder Glas?
[01:24:18] Ja, die Rumpfröhre ist halt ein bisschen kritisch auf Beulen. Wenn man den Rumpf jetzt nur aus reiner Kohle baut, dann wird er halt schon auch recht schwer. Das heißt, man baut dann da irgendwelche Zwischenlagen rein, die einfach ein bisschen Wandstärke geben. Aber das hängt dann eben auch davon ab, wo man sich gerade befindet, weil das Beulen ja auch abhängig ist vom Krümmungsradius der Struktur. Das heißt, hinten, ganz hinten, da hat man einen kleinen Durchmesser. Und da ist es eher eine Festigkeitsfrage. Und weiter vorne, also hinterm… so im Bereich des Motorkastens ist das eher eine Beulfrage, da muss man dann wahrscheinlich noch ein bisschen irgendwelchen Stützstoff da noch mit einbauen.
[01:25:04] Und die Ruder selber? Die sind Glas?
[01:25:08] Nein, die… mit denen… Es ist ja so: Die Rudertiefen sind mit der letzten Generation von Profilen sind ja schon relativ klein geworden, also so 14-15 %. Und…
[01:25:23] Für den Flügel jetzt, nicht am Seitenruder aber?
[01:25:25] Ja, ja, genau. Und dadurch haben die halt eine relativ hohe Streckung, also einen kleinen Querschnitt und eine große Länge. Und da halt, damit der Ausschlag, der dann am Antrieb reingegeben wird, auch am Ende von der Klappe ankommt, muss man schon schauen, dass die halt steif ist, sonst flattert die immer. Und deswegen… Ja, gibt es auch verschiedene… Kann man auch jetzt nicht so generell sagen, ob man jetzt dann da ein sehr dünnes Laminat aufbaut mit dünnen Kohle-Deckschichtlagen, oder ob man das massiv aus Kohle baut oder eben wieder aus Kevlar und dann über das Gewicht da die… und die geringe Rücklastigkeit dann das Förderproblem zu lösen. Also da gibt es verschiedene Ansätze.
[01:26:11] Wie funktioniert denn dann die Auslegung von dem Laminat-Aufbau? Ich meine, da musst du vielleicht dazu sagen, dass gerade bei Kohle – ich weiß nicht, ob es bei Glas genauso ist – für die Festigkeit bezüglich verschiedener Belastungen die Richtung der Fasern eine wesentliche Rolle spielt, so dass dann eben möglicherweise auch mehrschichtig die Kohle aufgebracht wird und jede Schicht in einer anderen Richtung ihre Faser hat. Wie berechnet man sowas? Wie legt man sowas aus?
[01:26:40] Ja, also hier ist es auch wieder so, da ist es halt… Es wird so konstruiert, dass man es mit der Hand rechnen… Handrechnungen beherrschen kann. Ich sag jetzt mal, im Prinzip, bei der 32, da geht es ein bisschen weiter. Aber im Prinzip ist es so, dass man da eigentlich hauptsächlich in der Schale 45 Grad… Plus, minus 45 Grad Richtung einbaut, um halt die Torsionsverformungen und Torsionslasten aufzunehmen. Da kommt dann vielleicht nochmal eine 0 Grad oder eine 90 Grad Decklage drauf, eine dünne, die dann aus einem ganz feinen Gewebe, die dann dafür sorgt, dass die Oberfläche nicht das Gewebe von dem gröberen, darunter liegenden Gewebe abzeichnet. Das auszulegen ist ein bisschen schwierig, weil im Prinzip die Flügel auf Torsion überdimensioniert sind. Zum Einen will man ja aus Leistungsgründen nicht, dass sich der Flügel viel verformt.
[01:27:43] Also in sich quasi, in sich verdreht?
[01:27:45] In sich verdreht, genau. Dass halt der Außenflügel oder der Randbogen möglichst den gleichen Anstellwinkel noch hat wie der Innenflügel.
[01:27:52] Das war ja ein wesentlicher Punkt bei der Concordia, das hat Dick damals, als ich interviewt hatte, eben deswegen erzählt, dass der Hauptbeitrag vom Johannes war, dass genau das entsprechend steif gemacht wurde.
[01:28:01] Und von daher, wenn man jetzt das auf Festigkeit auslegen würde, dann hätte man zwar das gewährleistet, dass der Flügel nicht abbricht. Aber man hätte halt den Flügel, der sich verwindet und dann die Auftriebsverteilung ganz anders wird, als man das eigentlich möchte. Und von daher ist es eh so, dass man das jetzt nicht auf Festigkeit auslegt, sondern auf Steifigkeit. Und da ist es jetzt so, da gibt es natürlich jetzt so keine scharfe Grenze, wie viel Steifigkeit möchte ich denn haben? Da kommt dann eben auch noch als Zweites rein, die Steifigkeit braucht man natürlich auch, damit das Flatterproblem in Grenzen gehalten wird. Das heißt… Also jetzt zum Beispiel Biegetorsionsflattern, wo dann die Biegung, das Auf- und Abgehen vom Randbogen, koppelt mit der Drehung vom Randbogen. Das Auf- und Abgehen, das sorgt halt durch die Trägheit und vielleicht die Rücklastigkeit von dem Flügel dazu… Das bringt so ein zusätzliches Torsionsmoment auf den Flügel. Und dann wird die Schwingung von der Torsionsschwingung angeregt. Und jetzt möchte man natürlich, dass dann die Eigenfrequenzen oder die Eigenbiegungsfrequenzen von der Flügelbiegung möglichst nicht da liegen, wo die von der Flügeltorsion sind.
[01:29:18] Dass sich das nicht gegenseitig anschubst?
[01:29:20] Genau. Und das wird natürlich noch ein bisschen schwieriger, weil diese Frequenzen, wenn man das Flugzeug fliegt, nicht die gleichen sind, wie wenn das Flugzeug am Boden steht.
[01:29:32] Weil sie gedämpft werden durch die Strömung oder angeregt?
[01:29:34] Angeregt. Und dann, da kommen ja dann noch die Luftkräfte da dazu. Und jetzt ist es halt so, dass man da wieder ein bisschen… Also ich habe es halt so gehalten… Man kann sich jetzt da lange damit aufhalten, da irgendwelche Abschätzungen zu machen in Sachen, wie man da mit den Flatterfrequenzen zurecht kommt. Aber wenn ich eine neue Flügelsteuerung zum Beispiel mache, dann weiß ich von der Flügelsteuerung, von den Eigenfrequenzen der Flügelsteuerung schonmal rein gar nichts. Und da kann ich das eh nicht das daraufhin anpassen. Das heißt, ich habe mich immer so ein bisschen an der Torsionsverformung im Flug orientiert, dass die nicht zu groß wird und an dem, was man vernünftig an Material einsetzen möchte, also ohne… Wenn man viel Material reinklatscht, dann muss man natürlich… dann dauert es lange zu bauen. Das heißt, die Kosten in der Werkstatt sind hoch und es kostet natürlich viel Material und man möchte da natürlich schon…
[01:30:34] Beides macht teuer.
[01:30:35] Das macht es teuer. Man möchte natürlich da schon irgendwie vernünftig bleiben. Und deswegen ist der Laminat-Entwurf für die Flügelschale so ein bisschen… ja, eine Geschmacksfrage, wo man da rauskommt. Also die Flügelschale trägt auch ein bisschen mit bei der Flügelbiegung, aber sie trägt nicht so viel mit, dass es sich lohnen würde, da die Flügelschale dicker zu machen. Also das, was man an der Flügelschale dann reinwammst, das kann man nicht beim Holm raus sparen. Genau, und das ist das, was man vor jeder… Man macht halt am Anfang mal so seine Lastannahmenrechnung und bevor man dann hier mit dem Holm oder sowas weitermacht, muss man diesen Flügelschalen-Entwurf, den muss man einfach mal fest zimmern. Es muss nicht sein, dass der dann bis zum Ende genauso bleibt, aber man braucht ihn, weil der dann halt auch wieder in die Lastannahmenrechnung eingeht. Denn die Lastannahmenrechnung, die berücksichtigt eben die Verformung des Flügels. Wenn der Flügel außen aufdreht, dann hat er außen halt den größeren Anstellwinkel. Und dann hat der außen mehr Auftrieb. Und dann verschiebt sich halt der Auftrieb nach außen und es gibt an der Wurzel ein größeres Biegemoment. Und das muss ich halt berücksichtigen. Und deswegen ist das halt was, was man relativ frühzeitig braucht und wo man dann einfach sagt: „Hier, dieses und jenes ist ein guter Ansatz. Das gibt eine vernünftige Torsionsverteilung.“
[01:32:12] Und bei dem… Die Flügelnase wird ja auch manchmal als Torsionsnase bezeichnet, was damit zu tun hat, dass die Nase da eben auch bei der Torsionssteifigkeit eine Rolle spielt?
[01:32:25] Ja, das war so die Zeit der Holzflugzeuge. Da war halt einfach nur das… nur der Teil vor dem Holm als Torsionskasten ausgebildet.
[01:32:35] Ach so, und der dahinter nicht?
[01:32:36] Und da hinten, da waren halt nur die bespannten Rippen. Und beim Faserverbundflugzeug, da ist es halt der gesamte Profilquerschnitt, der da… Was man sagen muss, was der Johannes bei der Concordia dann da eben noch… ja, womit er da angefangen hat, ist dann eben abzuweichen von dieser 45 Grad Faserbelegung. Und da ging es dann darum, zum Einen eben, um die Torsionsverformung im Schnellflug ein bisschen zu reduzieren oder möglichst so in den Bereich hin zu schieben, dass es halt um Null sich dreht. Und bei der Concordia ist es aber auch so, dass die halt im Rumpf-Flügel-Übergang zwei Pfeilungsknicke hat vom Holm. Das hat damit zu tun, dass da halt der sehr schmale Flügel an den Rumpf-Flügel-Übergang von der 27 dran gehen muss. Und dann macht der Holm mal so einen schrägen Sprung nach vorne. Und das gibt etwas, was man als Biegetorsionskopplung bezeichnen würde, wenn da so Pfeilungsknicke drinnen sind. Also… Und wenn man da eben die Fasern entgegen diesem Holmpfeilungswinkel ein bisschen dagegen dreht, so kann man es sich vorstellen, dann ist dieser Effekt, der da rauskommt, dann da wieder ein bisschen kompensiert. Das fand ich halt ganz interessant, weil das nennt man… wird an der Uni unter dem Begriff Aeroelastic Tailoring diskutiert. Und da hört man halt immer davon. Aber man sieht selten, dass man da mal eine Anwendung passiert. Und das fand ich schon toll, dass der Johannes da bei der Concordia das da mal einfach mal gemacht hat. Und das ist jetzt auch zum Beispiel ein Punkt, da braucht man dann wirklich halt auch ein bisschen FEM, weil man dann diese Kopplung zwischen Biegung und Torsion aufgrund von diesem ungleichmäßigen Faserwinkel, den kann man dann wirklich nicht mehr von Hand rechnen.
[01:34:41] Prepregs spielen keine Rolle? Was sind Prepregs ?
[01:34:47] Prepregs sind Fasern, die im Voraus schon mit Harz getränkt werden. Das heißt, wir kriegen… Also was heißt… Der Segelflugzeughersteller kriegt eben sein Harzfass und den Härter getrennt von dem Gewebe.
[01:35:05] Genau, dann wird dann aufgelegt und eingestrichen und… genau.
[01:35:07] Genau und dann wird das der Form miteinander getrennt. Und dann… Das ist halt für die große Industrie oder die… was weiß ich, zum Beispiel Seitenruder baut von… oder Seitenleitwerke vom Airbus, das halt… Da stellt sich keiner mehr hin und tut da irgendwie mit einem Harzpinsel da irgendwie das Harz eintränken. Die brauchen halt irgendwas, das kommt da, wird angeliefert und wird da reingelegt. Und dann kommt das in den Autoklaven. Und das ist halt möglichst ein reproduzierbarer Prozess, wo nicht irgendwelche Leute da manuell irgendwie was machen müssen.
[01:35:37] Das heißt aber, das ist noch nicht ausgehärtet, so ein Prepregs, sondern das ist wirklich noch mit dem „nassen Harz“, das schon in den… Okay.
[01:35:44] Da gibt es halt unterschiedliche. Da gibt es Niedrigtemperatur-Prepregs, die… Also da begebe ich mich jetzt auf dünnes Eis. Aber die Standard-, klassischen Prepregs, die brauchten halt… Das ist halt dann nicht mehr dünnflüssig, das Harz da drinnen, sondern dickflüssig, damit das da halt auch drin bleibt. Und dann muss das halt in den Autoklaven. Das ist eine Maschine, die heizt und gibt da einen hohen Druck drauf. Und dann fängt das halt dann an wieder zu reagieren und härtet aus. Aber das ist halt für die Segelflugzeughersteller… Der Autoklav ist schonmal völlig indiskutabel. Und auch der Formenbau ist halt relativ aufwändig, wäre dafür aufwändig. Und jetzt ist noch die Frage: Die Niedrigtemperatur-Prepregs wären vielleicht eine Möglichkeit. Da muss man halt schauen, die muss man dann aber halt auch immer tiefkühlen, bevor man sie verarbeitet. Das heißt, diese Kühl-… diese, das muss quasi die…
[01:36:36] Die Kühlkette vom Hersteller…
[01:36:37] Die Kühlkette vom Hersteller, ja, die muss halt gewährleistet sein. Da darf nicht der Strom ausfallen und da darf nicht mal irgendeiner irgendwie mal die Rolle draußen liegen lassen und dann wieder reinlegen.
[01:36:48] Schwierig.
[01:36:49] Schwierig. Und ich glaube, das entscheidende Argument ist aber, dass halt die… Wenn man damit anfangen wollte, das wäre… Da macht man halt ein ganz neues… eine ganz neue Tür auf. Und dann würden alle Nachweise für Lebensdauer und Geschichten würden da halt… müsste man nochmal neu führen. Und da ist ziemlich viel gemacht worden. Das ist… Die Frage ist halt auch: Kann man jetzt zum Beispiel ein Bauteil, das jetzt mit dem Prepreg gefertigt ist… Da halten jetzt zwar die Fasern und die Sachen, die halten jetzt alle ganz super zueinander, aber unter Umständen ist halt das Material so inert, so arg ausgehärtet, dass wenn ich jetzt von außen mit einem Harz da drauf laminiere, dass das eigentlich die Klebefestigkeit, die ich da erreiche, nicht mehr so besonders großartig ist. Also… Ja, da steckt dann einfach mehr drin als „Hören wir jetzt einfach mit dem Einen auf und fangen mit dem Anderen an“.
[01:37:43] Übrigens: Auf die Herstellung an sich, Stichwort Tempern, Stichwort Schale, erst Lack, dann Harz, dann… also gehen wir jetzt nicht ein, weil uns sonst irgendwann mal die Zeit ausgeht. Und ich denke, es macht Sinn, dass man irgendwann mal bei einem der Hersteller einfach mal mit dem Mikrofon durch die Produktion latscht und sich das mal genauer anguckt, weil da ja noch viel mehr… Wie baue ich die Steuerung ein? Und so. Und wenn wir das jetzt auch noch machen, sitzen wir bis um drei da. Das macht wahrscheinlich wenig Sinn.
[01:38:07] Ja, wobei das natürlich auch was fürs Auge ist, eigentlich mehr so ein bisschen.
[01:38:10] Das ist die andere Geschichte. Genau, das ist rein als Audiopodcast dann eh schwierig, genau. Warum darf die 32 bunt lackiert werden? Warum ist das so ein Riesenthema, was hat man da gemacht? Also ich finde es hässlich, mal abgesehen davon. Aber Segelflugzeuge gehören weiß.
[01:38:26] Ja, gut, also, damit… Ohje. Das ist… Damit unterstützt du quasi so ein bisschen die Sorge, die auch bei mir in der Firma geherrscht hat, dass man dann… jedermann sagt: „Ich will mal lieber bei meinem weißen Flugzeug bleiben.“ Ich finde es halt schwierig. Man diskutiert so viele sicherheitsrele-… Themen. Und dann fliegt man mit weißen Flugzeugen zwischen weißen Wolken in einem hellblauen Himmel herum.
[01:38:56] Klar, keine Frage. Also von der Sicherheit her ist die farbliche Markierung natürlich gut. Da brauchen wir nicht drüber reden. Klar. Trotzdem hässlich.
[01:39:03] Nein, ich… Also wenn ich… Mein Traum wäre gewesen, dieses Flugzeug, den Prototypen da von vorn bis hinten knallorange da auf die Messe zu stellen.
[01:39:15] Baustellenfahrzeug, Müllabfuhr.
[01:39:18] Ja, du kannst auch sagen Crash-Fahrzeug. Aber das wäre ein Hingucker gewesen.
[01:39:23] Das stimmt. Da gibt es noch diese eine… den einen DuckHawk oder so, einer von den Amis in diesem ekelhaften senf-hellgelb.
[01:39:31] Ja, ich spreche von orange. Ich hätte dann da noch quasi… Du kennst ja das von der Bell X-1 so ein bisschen, dieses… So hätte ich die dann lackiert, also so mit den ein bisschen angedeuteten… in ähnlicher Schriftzug da vorne dann die…
[01:39:47] Glamourous…
[01:39:48] Glamourous… Naja glamourous hatte man halt ersetzen müssen oder sowas. Aber das wäre schon irgendwie ein Spaß gewesen, aber gut. Ich hab es halt erlebt, dass dieses Thema viel diskutiert worden ist. Und es ist halt wieder so eine Sache. Da wird ewig drum herum geredet und: „Hm, es geht nicht.“
[01:40:06] Warum geht es denn nicht?
[01:40:07] Ja, normalerweise sind halt alle Nachweise für Lebensdaueruntersuchungen sind geführt worden… ja, für Flugzeuge, die weiß sind. Und dann gibt es den heißesten Tag, der angenommen wird. Der hat eine Lufttemperatur von 37, 38 Grad. Und dann gibt es eine zusätzliche Aufheizung durch die Sonneneinstrahlung. Die führt dann eben auf diese 54 Grad Oberflächentemperatur. Und mit diesen Oberflächentemperaturen sind dann alle statischen Belastungsversuche gemacht worden…
[01:40:41] Weil sich die Festigkeit der Werkstoffe abhängig von der Temperatur ändert?
[01:40:44] Genau. Also ich meine, letztlich ist es ja alles Plastik. Und… zumindest das, was die Fasern da zusammenhält. Und das wird halt einfach… Die mechanischen Eigenschaften werden halt schlechter dadurch, wenn es wärmer wird. Und ja, wenn man davon abweicht, muss man sich halt überlegen: Was muss ich jetzt neu machen? Und jetzt kam halt aber auch noch dazu, dass eben mit der… dass die EASA das vom LBA übernommen hat, die Zulassung von den Segelflugzeugen war schon auch ein bisschen eine Atmosphäre zu spüren: „Hier, wir sind bereit, auch mal Sachen anders anzugehen als sie bis jetzt immer gemacht worden sind.“ Das fängt schon an bei den Bauvorschriften. Früher hieß es eben Joint Airworthiness Requirements, also Requirements, Anforderungen. Und jetzt heißt es Certification Standard. Und das ist immer betont worden, dass es nur ein Standard ist. Wenn ich irgendwie nachweisen kann, dass es auf eine gleichwertige, andere Art und Weise, ich dieselbe Sicherheit erreichen kann, dann ist das auch zulässig. Und dann muss man sich halt anfangen zu überlegen: Hier, was muss ich denn machen, wenn ich jetzt einfach mal andere Farben verwenden will? Was muss ich denn dann da jetzt eigentlich machen? Und dann muss man halt dann die so ein bisschen den Kompromiss finden zwischen „Ich mache es so wie die Motorflieger, die bei 72 Grad alle ihre Versuche machen müssen und wo… Ja, die haben halt andere Systeme, sowohl Harzsysteme als auch Zulassungssysteme.“ Oder „Wie weit kann ich gehen, um immer noch so ein bisschen auf die Sachen, die man bis jetzt hat, sich zu berufen?“ Und natürlich lehnt man sich da ein bisschen aus dem Fenster. Natürlich sagt man: „Hier, ich entferne mich ein bisschen von dem, was man bis jetzt gemacht hat. Aber das nehme ich in Kauf, wenn ich dafür zwölf Flieger davon retten kann, dass die zusammengestoßen sind, weil die sich einfach früher gesehen haben.“
[01:42:47] Aber was heißt das konkret? Musstest du dann ein bisschen dickeres Harz oder mehr Lagen…? Also der schlimmste Fall: Das Ding ist… kannst du weniger steif annehmen? Oder weniger lasttragend annehmen? Also du musst zum Beispiel eine Schicht mehr… also im Extremfall, darum geht es, oder?
[01:43:01] Ja, eigentlich bin ich davon ausgegangen, dass wir gar nicht so viel machen müssen, weil die Systeme eigentlich auch für höhere Temperaturen alle geeignet sind. Man hat es nur einfach nie ausgeschöpft.
[01:43:13] Also es war mehr eine Dokumenationsfrage bei der Zulassung?
[01:43:16] Ja, wenn man halt die Versuche alle bei 54 Grad gemacht hat, dann kann man halt in Zukunft einfach nur auf 54 Grad sich berufen. So, und wenn man jetzt einfach mal von Anfang an hergeht und bei so einem Projekt quasi von Anfang an die Temperatur festlegt, bei der die Versuche gemacht werden müssen und dann alle Versuche bei dieser höheren Temperatur macht und halt dann in der Diskussion ist mit der… mit dem Amt und schaut: „Ja, reicht das, oder müssen wir da noch zusätzlich was machen?“ und… aber es halt von Anfang an berücksichtigt, dann ist es viel einfacher, als wenn man dann im Nachhinein versucht, dann ein bestehendes Flugzeug da nachträglich zu ändern. Und ja, ich meine, man hat schon… Man muss allerdings sagen, man hat dann schon ein bisschen schlechte Erfahrungen gemacht hier und da. Insofern war es lehrreich. Ich möchte ja im Prinzip nur die Mitbewerber davon abhalten, dass sie auf die gleiche Idee kommen. Also man kann ordentlich auf die Schnauze fallen. Aber ja, irgendwie war es dann so, dass man einfach nur genauso oft wieder sich aus dem Dreck ziehen muss, wie man in den Dreck reingefallen ist. Und das war irgendwie… Also da war ich echt dankbar, dass dann halt auch das Amt bei manchen Sachen mitgespielt hat. Okay, man findet eine vernünftige Argumentation, wo man sich nicht schämen muss. Und dann schaut man mal halt nach, wo ist nochmal was kritisch? Und kann man dann vielleicht irgendwo was verwenden, wo man halt schonmal dann die Erfahrungen, die man dann da gemacht hat, dann auch nochmal einfließen lassen kann. Also wenn man jetzt zum Beispiel merkt, okay, die Festigkeit geht tatsächlich zurück, dann muss man das halt dann berücksichtigen. Und wie gesagt, also man hat da bei… Die Zeit, in der man dann da vielleicht mal irgendwie auf die Nase gefallen ist, die war beschissen. Die war auch vielleicht nicht so erfreulich für die Geschäftsführung. Aber man hat dann halt daraus was gelernt. Und dann… ja, es ist jetzt halt dann was, was man dann auch für die Zukunft eben hat. Und das ist halt das, was ich vorhin gemeint habe. Wenn man so ein neues Projekt hat, das ist eine Gelegenheit, die darf man nicht ausgehen lassen. Da muss man einfach möglichst so viel reinpacken, wie man nur kann, weil man nur da Gelegenheit hat, was zu lernen.
[01:45:39] Sind Materialien… Ich hab ja ganz am Anfang so hypothetisiert, dass Materialien und deren Steifigkeit und Gewicht und sonst was alles einer der begrenzenden Faktoren oder der Gestaltungsconstraints für Segelflugzeuge sind. Stimmt das? Also, wenn man jetzt mal davon ausgeht, es gibt irgendwann mal diese – Wie heißen sie? Nicht Mikrofasern. – diese Kohleröhrchen.
[01:45:58] Kohlehohlfasern.
[01:45:59] Ja, Carbon Nanotubes, genau. Wenn die jetzt irgendwann mal bezahlbar und verarbeitbar sind, so dass man dann noch steifere, zum Beispiel, Holmgurte hinkriegt oder Stege, wodurch man dann einen Flügel 10 % dünner machen kann, wäre das im Sinne des Erfinders? Oder ist das gar nicht der begrenzende Faktor?
[01:46:20] Naja, hm. Ich meine, klar, Spannweite ist durch nichts zu ersetzen. Es ist halt so: Wir nutzen ja im Prinzip unsere Fasern jetzt, wie wir sie verbauen, schon auch nicht aus. Also wenn man… Es ist ja wie immer, wie überall. Wenn man die Datenblätter von der Faser an sich nimmt, dann sind da wunderbare Werte drauf, was die an Bruchdehnungen erreichen und so weiter.
[01:46:49] Unter perfekter Verarbeitung?
[01:46:51] Unter perfekter Verarbeitung und Laborbedingungen. So, und jetzt ist es halt so: Segelflugzeuge bauen ist halt doch ein relativ händischer Prozess. Und es gäbe so einen Kandidaten, eine Kohlefaser, der so als nächster auf der Wunschliste steht, der die gleiche Bruchdehnung hat, aber eine höhere Steifigkeit, womit ich schon mehr Festigkeit bekomme. Und man stellt aber halt fest: Naja, aber mit unseren Fertigungsverfahren von der jetzigen Faser, da kriegen wir gar nicht so viel raus, weil halt dadurch, dass wir die halt in unsere wunderbar trapezförmigen Holmgurtformen da einlegen, die dann auch nach außen hin immer abgestuft sind und dünner werden, da bauen wir so viel makroskopisch und mikroskopische Wellen in dieses Material ein, Ondulationen, wie der Fachmann großkotzig sagt. Dann, da kommt man einfach an eine Grenze, wo einfach auch die jetzige Faser nicht ausgereizt ist.
[01:47:52] Also sprich: Da sind diese Fehler der begrenzende Faktor und nicht die Idealannahme der geraden Verlegung?
[01:47:56] Genau. Und wenn ich jetzt irgendwie da nochmal 15 % mehr Festigkeit raushole, indem ich jetzt ausreize, dass ich jetzt irgendwie meine Mannschaft so trainiere, dass die… Ich wüsste auch jetzt selber nicht, was alles noch dazu zu machen ist. Es soll nicht so aussehen, als würden jetzt irgendwie die Leute da schlecht arbeiten. Es sind halt einfach… Es ist ein Prozess, wo halt so diese Fasern durch so ein Harzbad… Die trockene Faser wird durch ein Harzbad gezogen und getränkt. Dann wird die Harzmenge reguliert und dann wird das in die Form gelegt. So, und man müsste die Maschine und vielleicht das Ablegen viel mehr reproduzierbar machen, viel mehr perfektionieren. Und dann ist halt aber immer noch die Gefahr: Jetzt verbessert man sich da um 15 %. Und wenn jetzt aber irgendwie der Werker dann doch mal einen schlechten Tag hat, dann… Da ist halt so ein bisschen da, wo so ein bisschen es kribbelig wird. Aber das ist halt wie immer, irgendjemand hat dann den Mut, den Schritt zu gehen. Und die anderen, die sagen, sie müssen sich dann halt sagen lassen: „Naja…Ihr traut euch ja nichts. Ihr macht immer euren gleichen Scheiß.“
[01:49:14] Passt schon. Kann man hier sagen, kein Problem. Sage ich selber oft genug. Ja, klar. Aber wenn ihr einen Flügel nochmal 10 % dünner machen könntet… Ich meine, da muss auch die Steuerung dann reinpassen und so weiter. Also andersrum formuliert: Angenommen, die Werkstoffe würden euch das erlauben, den Flügel 10 % dünner zu machen und ihr könntet den Prozess soweit optimieren, dass das auch zuverlässig funktioniert. Würdet ihr das machen? Kriegt ihr die Steuerung dann noch rein? Oder werden dann die Querruderausschläge nicht mehr groß genug wegen der Dünnheit? Oder wäre das überhaupt ein Ziel?
[01:49:50] Also ich mache da gar nichts mehr, aber…
[01:49:52] Ja, das ist klar. „Man“ als Community der auslegenden Konstrukteure. Denkt ihr euch so: „Wär’ schön, wenn das ginge“? Oder ist das einfach kein Thema, weil es aus anderen Gründen eh nicht sinnvoll geht?
[01:50:05] Naja, sagen wir es mal so: Ich glaube, es wäre schon eine Richtung, in die man dann gehen würde. Es wird nicht der große Quantensprung sein. Es muss halt alles immer noch so sein, dass es handhabbar ist. Also die offene Klasse wird nich über das spannweitenmäßig hinaus gehen, glaube ich, was es bis jetzt gibt.
[01:50:28] Ja, sieht man ja auch an der Eta. Das war ja auch nicht so der Bringer im Handling und allem.
[01:50:32] Ja. Ich meine, wenn die Flügel kleiner werden würden durch die höhere Festigkeit, also die Flügeltiefe geringer werden würde, wenn das Gewicht nicht… Ja, das sind viele wenns und falls drinnen. Wenn es irgendwas wäre, was quasi eine ASW 27 mit 26 Meter Spannweite… Also quasi eine Mini-Concordia… Das wäre schon schick. Ich glaube, da gäbe es auch viele Leute, die da sagen würden: „Will ich haben.“ Ja, ich weiß es nicht. Ich… Wo halt die Segelfliegerei ein bisschen aufpassen muss, ist, dass sie auch die Bodenhaftung nicht verliert.
[01:51:25] Das meinst du jetzt nicht wörtlich?
[01:51:26] Nein, nein, in Bezug…
[01:51:29] Schon klar. Die Praxistauglichkeit.
[01:51:33] Die Praxistauglichkeit. Und es ist halt so, man muss mal beobachten, wie denn das jetzt sich eigentlich so die Segelfliegerpopulation entwickelt. Wenn wir jetzt natürlich da noch die Welle abreiten von den älteren Segelfliegern, die jetzt zur Rente hin sich ihren großen Fliegertraum erfüllen können, aber nichts nachkommt und die Vereine… Ja, es ist schwierig für die Vereine, Flugzeuge zu machen, weil es natürlich einen großen Gebrauchtflugzeugmarkt gibt. Also ich finde es auch schade, immer nur so dahin zu schielen, wo es halt noch extremer geht. Und dass halt da der Nachwuchs nicht austrocknet, das ist halt auch ein bisschen… Ich weiß nicht, ob da der Hersteller der Richtige ist, der dann danach schauen kann. Aber das ist so ein bisschen das Risiko, das Damoklesschwert, das über den Segelflugzeugherstellern…
[01:52:23] Was immer teuer, komplexer, aufwändiger… Jeden Morgen erst mal drei Stunden Wasser tanken, sonst geht der Flieger eh nicht. Und das nervt.
[01:52:30] Es ist halt eben wie gesagt, weil es sehr viele Gebrauchtflugzeuge gibt und die Entwicklung jetzt nicht mehr so große Schritte macht, bleibt dem Hersteller im Prinzip nichts anderes übrig, als nach oben hin die Segelflugzeugträume zu entwickeln und zu bauen. Aber ob man dann immer nur immer weiter da in die Richtung schielen muss, weiß ich nicht. Ich meine, ein bisschen geht der Trend ja auch schon so wieder, naja, eine kleine offene Klasse zu machen und…
[01:53:00] Ja, wobei das ja auch ein Leistungsproblem ist. Also beziehungsweise, die Idee war ja, zu sagen: „Bei gutem Wetter wollen wir eh mehr Flächenbelastung. Also warum brauchen wir dann so viel Flügel?“ So ist ja der Quintus im Endeffekt entstanden. Die EB29 ist trotzdem besser, kann man ja schon so sagen. Also…naja.
[01:53:18] Ich halt mich da raus.
[01:53:19] Also dass der Quintus nicht der große Renner war, das kann man, glaube ich, das hat sich… Also ich behaupte das jetzt mal, dass man das genügend…
[01:53:26] Also wenn ich jetzt hier irgendwas dazu sage, dann werden mir persönliche Freundschaften gekündigt.
[01:53:30] Fakt ist aber, dass die 29 in den Wettbewerben besser… also die EB29 besser da steht, als der Quintus. Da brauchen wir nicht drüber reden. Und die JS, naja gut, die JS-1 ist eigentlich das Gegenbeispiel. Okay, ich hab nichts gesagt.
[01:53:44] Ja, also es bleibt im Bewegung.
[01:53:45] Stimmt, das ist eigentlich auch ganz interessant.
[01:53:47] Ja, also die… So viel kann ich sagen: Die 31, die ASH 31, die ist auf jeden Fall wirklich nicht… Natürlich will man ein Flugzeug machen, dass halt… mit dem man auch einen Wettbewerb fliegen kann. Aber es ist schon auch damit… Es ist jetzt nicht fixiert mit Scheuklappen da drauf gemacht worden.
[01:54:06] Das war ja schon bei der 26 so. Das war eigentlich Zahnarzt-, Rentner-, Spaßflugzeug. Das war… Nein, ist so. Das hat gegen…
[01:54:12] Oh weh, oh weh, oh weh, oh weh. Jetzt tust du aber den Martin Heide jetzt, der wäre jetzt aber gar arg unglücklich, wenn…
[01:54:19] Nein, aber ich meine, sind wir ehrlich. Wenn… Das hat mir, glaube ich, sogar auch mal irgendeiner bei Schleicher erzählt. Ich hatte ja mal eine. Und da, als ich die damals gekauft hatte, die war damals neu, da hat mir der Uli (Kremer) irgendwas in der Richtung gesagt – ohne ihm jetzt da Worte in den Mund legen zu wollen -, dass es untypisch ist, dass… Also normalerweise sind das eher die älteren Leute, die halt einen unabhängigen Eigenstarter haben wollen, zuverlässig und jetzt nicht auf den letzten Leistungspunkt optimiert sind. Und das meine ich mit Zahnarzt-Rentner-Flugzeug. Also, ich meine, der Ventus 2c war leistungsmäßig, was Wettbewerbe angeht, immer besser.
[01:54:51] Ja. Man muss aber auch sagen, dass es halt… Früher war die 18-Meter-Klasse ja wirklich mal als Motorseglerklasse angelegt. Und da war halt einfach das Konzept bei der Firma Schleicher: „Wir machen hier das 18-Meter Flugzeug. Das machen wir eigentlich als Motorsegler eben auch ein bisschen. Wenn es ein Motorsegler ist, dann warum darf es auch nicht komfortabel sein?“ Und für die, die halt das Messer zwischen den Zähnen haben, da gibt es halt dann die 27. Und da gibt es dann halt dann einfach keinen Eigenstarter dafür. So war ein bisschen das Konzept. Das ist eigentlich vernünftig. Später, als dann halt die 18-Meter-Klasse dann auch für die Segelflugzeuge aufgemacht worden ist, hat man halt dann der 26 da ein bisschen den Boden unter den Füßen weg gezogen. Ja.
[01:55:39] Da kam ja dann irgendwann die 29. Ja, lass uns mal ein bisschen über die Auslegung generell reden von Segelflugzeugen, also so, was weiß ich, so Geschichten wie Rumpflänge. Rumpflänge hat was mit Längsstabilität zu tun. Kann man das so einfach sagen?
[01:55:57] Ja, Höhenleitwerksvolumen. Das ist quasi der Abstand vom Neutralpunkt des Höhenleitwerks zum Flugzeugschwerpunkt, Flugschwerpunkt, multipliziert mit der Höhenleitwerksfläche. Und dann halt noch höhenleitwerkswirksam Falzfaktor… Aber es ist halt ein Parameter, der da eine Rolle spielt. Ich will jetzt nicht immer auf die 32 zurück kommen, tu ich aber.
[01:56:29] Macht ja nichts, die hast du wahrscheinlich noch am besten in Erinnerung.
[01:56:30] Es ist halt… Ich kann halt nur über das reden, wo ich halt selber irgendwie damit beschäftigt war. Oder ich tu’s am liebsten. Ich möchte nicht über anderer Leute Sachen dann philosophieren. Da war halt mein Gedanke: Wenn ich jetzt an die Rumpfröhre da noch was dranstückel, dann schwimmt dieses Stück Rumpfröhre, das schwimmt da eh in dem Nachlauf von dem, was da von vorher kommt, nach. Also das macht gar nicht so unbedingt so viel mehr zusätzlichen Widerstand, aber dafür habe ich halt sowohl beim Seitenleitwerk, als auch beim Höhenleitwerk zusätzlich Hebelarm. Und das Seitenleitwerk ist leistungsmäßig betrachtet ja eigentlich eh so ein Klotz am Bein, der… Naja gut, man braucht den halt beim Einkreisen. Und man braucht den beim Trudel ausleiten. Aber ansonsten macht es bloß Widerstand. Und weil man halt eben wie gesagt nur noch an diesen feinen Details da feilschen kann, an den Widerständen, die eigentlich jetzt mit dem Flügel gar nicht unbedingt mehr was zu tun haben, sondern die halt dann immer nur so der schädliche Widerstand sind, den man da mit rumschleppt, war halt der Gedanke, da jetzt dann beim Leitwerk da noch so ein bisschen zu schnitzen. Und jetzt ist der Rumpf von der 30 eh ja schon relativ lang gewesen. Ich durfte zum Glück – da war ich froh und dankbar dafür – dann ein komplett neues… Also eigentlich wollte ich nur ein neues Seitenleitwerk für die 32 machen. Weil das dann aber halt auch oben kleiner geworden… dafür der Anschluss oben vom Seitenleitwerk kleiner geworden ist, ist mir dann irgendwann aufgegangen: „Ach verflixt, jetzt brauche ich auch noch ein Höhenleitwerk, weil das andere einfach zu viel Tiefe hat.“ Und da ist der Uli zum Glück mitgegangen und… Ja, das war dann ein Anruf bei der Firma Spindelberger, zu fragen: „Wie lang darf denn der Rumpf sein, dass er noch in den Anhänger passt?“
[01:58:27] Stimmt, ist auch ein Kriterium.
[01:58:29] Ja, das sind dann halt so… Ich mein, da ist man ja froh drum, weil dann muss man nicht irgendwie langwierige Optimierungen da durchzupfeln. Wenn man irgendwie einen Zaunpfahl hat, an dem man dann irgendwas festmachen kann, wunderbar.
[01:58:40] Das heißt, ihr habt den 30 Rumpf dann für die 32 noch ein Stückchen verlängert und die Ruder größer gemacht?
[01:58:47] Nein, also die… Die 30 schöpft so einen Hänger auch schon komplett aus. Nur, wenn es halt hier um fünf Zentimeter geht… Man will halt nicht, dass man dann das erste Mal die Hängerklappe zumachen will und sieht: Okay, da passt es jetzt nicht. Da fragt man halt mal nach, wo denn da die Grenzpunkte sind. Und im Prinzip, das Leitwerk ist kleiner, die Rumpflänge bis zur Oberkante Seitenruder Hinterkante, zu diesem Eckpunkt da, der ist wahrscheinlich ziemlich ähnlich, gerade wegen halt dem Hänger. Und ich wollte jetzt nur nicht, dass man dann da halt Verrenkungen machen musste, dass man dann da jedes mal bei jedem Hänger dann da irgendwelche Krämpfe machen muss, dass man vorne die Rumpfnase da durch irgendwelche Dinge durchführen muss oder sowas. Und es gibt dann halt irgendwo einen Punkt, da ist halt dann die Rumpfröhre abgeschnitten und dann fängt sie halt an einen neuen Übergang zu bilden zu der Seitenflosse.
[01:59:47] Spannweite, brauchen wir wahrscheinlich nicht drüber reden. Die ist von der Klasse vorgegeben.
[01:59:51] Genau.
[01:59:52] Außer bei einem Offene-Klasse Flieger. Da würde man natürlich dann schon entscheiden müssen, ob man jetzt 23 Meter oder 28 Meter macht.
[01:59:58] Ja, also das war eine Sache, wo halt der Martin für die 30 sich viel Gedanken gemacht hat, weil es halt dann eben auch so eine Frage ist. Das ist dann quasi auch so ein bisschen eine Frage. Klar ist es vielleicht leistungsmäßig besser, wenn ich 28 Meter mache an schlechten Tagen. Aber dafür ist der Kundenkreis vielleicht größer, wenn ich jetzt zu 26 Meter gehe, weil halt dann viele Leute dabei sind, die sich das mit 28 Meter nicht antun. Also das können Fragen sein, die da eine Rolle spielen. Und dann, was Martin aber halt bewogen hat, das war, glaube ich, einfach auch die Frage nach der Flächenbelastung. Dass man dann mit einem Doppelsitzer, also auch mit einem Doppelsitzer dann mit so… Bist du ja dann auch beschränkt auf die, damals waren es halt noch 850 Kilo. Mit so einem großen Flügel kommst du halt dann trotzdem nur zu nicht ganz schön großen Flächenbelastungen. Klar, du könntest den Flügel gestreckter machen, aber das kostet halt dann wieder mehr Aufwand, weil dann halt die Bauhöhe für den Holm geringer ist. Und dann wird es halt auch wieder schwerer, die Einzelteile. Also das sind halt dann so Sachen. Das ist das, was halt interessant ist. Da hängt halt alles irgendwie miteinander zusammen. Und wenn man an dem Rädchen dreht, dann passiert am anderen Ende irgendwas.
[02:01:14] Und man stößt im schlimmsten Fall an irgendeiner Bauvorschrift an.
[02:01:17] Ja.
[02:01:20] Also da jetzt vielleicht nicht, aber im Allgemeinen.
[02:01:22] Im Allgemeinen an der Machbarkeit und Baubarkeit ist, glaube ich, einfach schon… macht einem öfter graue Haare als jetzt die Bauvorschrift alleine selber.
[02:01:35] Interessant. Die Größe der Ruder und Flossen… Also ein Beispiel, das mir da immer einfällt, ist die Seitenruderwirksamkeit. Also bei der 29 ist es ja so, dass wenn ich zum Beispiel auf 5 wölbe, dann schaffe ich es nicht, wenn ich einen Querrudervollausschlag mache, eine koordinierte… Also Faden in der Mitte geht nicht, schafft das Seitenruder nicht. Jetzt könnte man sagen: Gut, dann muss man das Seitenruder größer auslegen, damit das besser wirkt und man den Faden da in der Mitte behält. Das habt ihr nicht gemacht. Habt ihr das nicht gemacht, weil ihr das von der 27 so übernommen habt und es nicht ändern wolltet? Oder gibt es da einen Trade-off, der sagt: Wenn ich das Seitenruder tiefer mache, dann habe ich woanders wieder Nachteile?
[02:02:17] Ich wollte vorsichtig sein. Ich wollte halt wirklich die Baustellen jetzt nur anfassen, wo man jetzt wirklich was verbessern kann. Und jetzt, wir haben das Seitenruder ein bisschen länger gemacht als bei der 27.
[02:02:32] Also tiefer?
[02:02:33] Tiefer. Mehr würde ich nicht machen, weil dann halt dann auch anfangen die Seitenruderkräfte größer zu werden. Es ist ja dann ein immer größeres Fähnchen, was man dann da austreten muss. Man hätte die Seitenflosse größer machen können. Das wäre halt ein großer Aufwand gewesen. Und die schleppt man dann halt immer mit sich rum.
[02:02:51] Widerstandsmäßig?
[02:02:52] Widerstandsmäßig. Von daher dachte ich mir: Du wirst das mit dem größeren Seitenruder nicht alleine schaffen, das zu kompensieren, was an Spannweite da dazu kommt. Und das war auch ein bisschen halt eine Motivation, die Flügelsteuerungen auch zu überarbeiten, weil dann der Gedanke kam: Wenn ich eben es schaffe, mehr Differenzierung rauszukitzeln aus der Quersteuerung, dann brauche ich vielleicht gar nicht so viel Seitenruder. Also so viel Seitenruder mehr, als ich es… Das waren so die Gedanken. Also ich… Man hat halt das Seitenruder so viel vergrößert, wie es ging und den Rest halt versucht, was man an der Quersteuerung rauskriegen kann.
[02:03:33] Gut, ich meine, in der Praxis ist es ja auch… Ich meine, ich krieg das Ding ja schon in die Kurve. Der Faden ist halt nur nicht in der Mitte. Ich meine, das ist dann auch mal nicht so schlimm, aber es fällt halt auf.
[02:03:41] Ja, gut. Kommt je nach der Geschwindigkeit…
[02:03:44] Ja, na klar, logisch. Aber halt bei so typischen Kurbelgeschwindigkeiten. Wenn ich schneller fliege, passt es schon. Ist es generell eine Schwierigkeit, den Flieger auf der einen Seite für den Schnellflug auszulegen und auf der anderen Seite fürs Kurbeln? Also ich meine, Wölbklappen sind ja eine Möglichkeit das zu optimieren, indem ich die Flügel halt anpasse. Aber jetzt gerade was so die Wendigkeit angeht. Wird der Flieger da eher fürs Kurbeln optimiert oder für den Schnellflug? Oder kann man das so nicht sagen, wenn du so schnaufst?
[02:04:11] Ich muss überlegen, in welchen Punkten das jetzt wirklich den… Also gerade jetzt die Flügelsteuerung ist jetzt gerade jetzt, würde ich mal sagen, nicht eine Baustelle, wo mir der Schnellflug in die Suppe spuckt. Also im Schnellflug sollen die Wölbklappen auf negativ gehen. Und der soll nicht allzu viel auf Querruder rumrühren.
[02:04:37] Ja, genau. Fliegt eh meistens geradeaus.
[02:04:39] Ja. Das ist eher halt eine Frage… Die Kompromisse zwischen Schnellflug und Langsamflug, die spielen eher dann eben beim Rumpf-Flügel-Übergang eine Rolle. Wie, mit welchem Einstellwinkel baue ich den Flügel an den Rumpf dran? Das Zusammenspiel zwischen Höhenleitwerk und Flügel. Und… Wobei man sagen muss, dass das Wölbklappenflugzeug da eigentlich relativ entspannt ist, weil man eben wie gesagt durch die Anstellwinkeländerungen des Rumpfes durch die Wölbklappen eben kompensieren kann. Da ist schon… In dem Punkt ist halt eben die Standardklasse da das anspruchsvollere Projekt.
[02:05:22] Das ganze Thema V-Stellung, Knicke, Durchbiegen… Also wir wissen ja alle, Schempp-Hirth hat 23 Knicke pro Flügel.
[02:05:29] Echt?
[02:05:30] Ja, das letzte Mal, als ich gezählt habe, waren es, glaube ich, 23. Nein, drei oder vier sind es. Wissen wir ja. Und beim Schleicher gibt es keinen einzigen. Dafür biegt sich der Flügel stärker durch. Ist das so eine Art Kompensation für die Knicke? Ist das aerodynamisch relevant oder ist das ein Markenzeichen?
[02:05:47] Also, wie gesagt, über Schempp-Hirth, da kann ich nichts reden. Für mich ist erst mal so… Ich will Auftrieb erzeugen. Und das will ich möglichst effizient machen. Und da ist erst mal der planare Flügel der erste Ansatz. Jetzt gibt es halt Theorien darüber, dass man dann einen… wie die V-Stellungsverteilung über die Spannweite sein muss, um dem Ganzen noch ein bisschen einen Ticken mehr rauszuholen. Ich schätze aber mal, dass das da eben auch wieder so ein Spiel ist zwischen… Ja, Gott, je mehr V-Stellung ich da drin habe, desto mehr Flügelfläche habe ich innerhalb der Grenzen meiner Spannweite.
[02:06:34] Weil die Länge sozusagen…
[02:06:36] Ja, also es macht nicht viel aus. Aber ich glaube auch, auf den induzierten Widerstand macht jetzt der Außen-V-Stellungsknick nicht so fürchterlich viel aus. Also es sind sehr kleine Effekte. Und wenn es diesen Effekt wirklich gibt… Ich will nicht behaupten, dass ich das von vornherein so hinein konstruiert habe in die 29. Mir ist nur nachträglich der Gedanke gekommen. Und dann dachte ich mir: „Ach, ei, wunderbar, passt ja wunderbar.“ Wenn es diesen Effekt gibt, dass diese… die V-Stellungsverteilung über die Spannweite dann eben da wie eine Ellipse, Parabel, die Form haben muss, dann kriege ich das eh geschenkt bei der 29, weil der Innenflügel sehr steif ist. Der hat eben den Holm bis auf die Außenseite, auf das Außenlaminat durchgehend. Und… ohje.
[02:07:27] Ich habe die Frage extra an den Schluss geschoben. Hat das möglicherweise Auswirkungen auf irgendwelche Nachteile?
[02:07:34] Niemals. Und der Außenflügel, da ist eben in klassischer Schleicher-Manier der Holm auf dem… liegt der innerhalb des Sandwiches. Dadurch ist halt der Außenflügel viel weicher. Und wenn man jetzt ein Bild sieht von einer 29, die jetzt halt irgendwelche Lastvielfache zieht, dann sieht man halt: Da ist der gerade Innenflügel… oder wenig durchgebogene Innenflügel. Und außen biegt er sich durch. Und das ist ja dann eigentlich auch der Lastfall oder die Flugsituation, wo man dann tatsächlich über so eine V-Stellungsverteilung nachdenken kann, während halt im Stellflug… oder bei N=1, beim normalen Flug, ist halt dieser Effekt nicht so groß da. Und da sage ich mir: „Wunderbar, passt ja.“ Und der andere Vorteil ist eben, dass ich… Mit so einem Knick habe ich halt jedes Mal so eine Störung und so eine Verformung von alleine, die Flügeldurchbiegung. Es ist halt kontinuierlich. Und letztendlich, wenn es nach mir ginge, würde ich am liebsten eh ohne Flügeldurchbiegung auskommen. Ich will, dass der Auftriebsvektor nach oben zeigt, nicht nach innen. Und von daher brauche ich da nicht von vornherein da irgendwelche Knicke rein machen. Aber wie gesagt, wahrscheinlich eine Einstellungssache.
[02:08:51] Einstellungssache. Und jetzt ganz ohne das irgendwie böse zu meinen: Es hat auch wirklich was mit Branding zu tun. Ich meine, jeder hat auch seine eigene Designsprache. Und da gehört das vielleicht inzwischen einfach auch mit dazu.
[02:09:04] Ja, wahrscheinlich wenn man bei Schempp-Hirth fragen würde, würden die einem schon sagen auch, dass das, was dann mit den Flugeigenschaften und den Kreisflugeigenschaften zu tun hat und dieses und jenes und so. Aber wie du sagst, gehört das halt dann auch… Wenn es einen anderen Charakter dem Flugzeug gibt und es halt dann… Es sollen ja nicht alle irgendwie gleich aussehen. Das ist…
[02:09:24] Eben, genau. Winglets ist wahrscheinlich eine ähnliche Story. Ich meine, dass es Winglets gibt, dass die Segelflugzeuge heute haben sollten, weil es eben Richtungsstabilität beim Kurbeln und induzierter Widerstand… Ich glaube, das ist eh klar. Und über die Details der Winglets macht man sich dann natürlich religiöse Gedanken.
[02:09:42] Naja, ich glaube, das Aussehen der Winglets entwickelt sich halt so, wie die Berechungsverfahren sich entwickeln. Und wenn es da irgendwie einer mal wieder einen kleinen Sprung gemacht hat und irgendwie was Neues… auf einen neuen Trick gekommen ist, was man da jetzt alles rechnen kann, dann verändern sich die Winglets wieder etwas in ihrem Aussehen. Und deswegen sehen halt dann Schleicher-Winglets anders aus als Schempp-Hirth-Winglets, weil da halt jeder so seine Hexenküche hat.
[02:10:17] Also bei Winglets habe ich wirklich den Eindruck, dass da… Also du sagtest ja gerade selber „Hexenküche“, dass da viel… Also ich meine, die sind ja wirklich krass unterschiedlich. Wenn du zum Beispiel mal eine LS anguckst mit ihren hochgedengelten Flügelenden versus… die 29 hat relativ steil stehende Winglets. Wenn du den Quintus und den jetzt dann kommenden 3er Ventus anguckst, sind die deutlich mehr nach hinten gezogen, was natürlich schneller aussieht.
[02:10:46] Also die LS-Winglets stammen wahrscheinlich ja auch noch aus einer Zeit, als es mit den Rechenverfahren sowieso nicht so weit her war. Und da muss man einfach sagen: Der Gedanke vom Wolf Lemke, da eigentlich die vielen… Eigentlich ist man ja bestrebt, die ganzen Knicke da zu vermeiden. Und wenn da so ein Winkel da ist, da kann eigentlich nur Ungemach passieren aerodynamisch. Der ist ja schon mal nicht verkehrt. Von daher… Ich glaube halt, dass die… Was für mich ein bisschen eine anspruchsvolle Frage ist, ist zum Beispiel: Bei einem Wölbklappenflieger, wie weit ziehe ich jetzt die Winglets, die Wölbklappe nach außen?
[02:11:29] Als Winglet, ja.
[02:11:30] Und wo fange ich den Bogen an? Weil wenn ich jetzt weit innen anfange und einen schönen, ausgerundeten Bogen, wo ich halt dann wenig Schmutzeffekte habe, dann kriege ich halt ein bisschen eine blöde Auftriebsverteilung an der Stelle, an dem Sprung, wo die Wölbklappe aufhört. Deswegen ist man ja schon eigentlich bestrebt, die Wölbklappe bis zum bitteren Ende durchzuführen. Aber ja… Das ist so ein bisschen was, worüber man sich zum Beispiel noch Gedanken machen kann.
[02:11:59] Der Flügelgrundriss… Es ist ja so, idealerweise eine Ellipse. Das ist, glaube ich, das theoretische Ideal. Und an das nähert man sich durch die Trapez, Doppel-3, wie viel auch immer fach, fünffach-Trapezflügel an. Also quasi Knicke an der… oder Pfeilungen an der Vorderkante.
[02:12:16] Ja, also man macht außen den Flügel ein bisschen tiefer, als er nach der Ellipse eigentlich sein sollte. Zum Einen, weil man jetzt das Winglet hat. Da kommt ein Effekt her. Und zum Anderen kommt… Wenn… Die Strömung will eigentlich selber auch schon immer so ein bisschen in die Richtung einer elliptischen Auftriebsverteilung gehen. Und wenn du jetzt einen Dreiecksflügel nimmst, wirst du im Flug eine Auftriebsverteilung haben, die schon… die nicht dreiecksförmig ist, sondern die so ein bisschen verschmiert ist wie eine… die schon in Richtung elliptische Auftriebsverteilung geht. Das bedeutet aber, dass der Auftriebsbeiwert an den verschiedenen Flügelschnitten nicht mehr der gleiche ist, sondern außen, wo halt sehr wenig Flügeltiefe ist bei so einem Dreiecksflügel, da hast du halt sehr hohe Auftriebsbeiwerte. Und innen hast du niedrige Auftriebsbeiwerte. Und das ist jetzt zum Beispiel was, was du überhaupt nicht haben willst. Du willst ja außen, wo die Querruder sind und wo du einen großen Hebelarm hast, möglichst weiter weg vom cA max sein als innen. Und deswegen machst du halt das Gegenteil von einem Dreiecksflügel. Du machst ein bisschen überelliptischen Flügel. Und da hast du dann quasi zu viel Flügeltiefe außen. Und das führt dann eher zu niedrigeren cAs und etwas mehr Abstand zum cA max. Dann spielt vielleicht noch eine Rolle, dass du da halt durch die Reynoldszahl nicht so viel die andere Reynoldszahl…
[02:13:48] Dass du später verwirbelst.
[02:13:49] Genau. Und du hast ja natürlich dann auch eben trotzdem noch eine gewisse Flügeltorsion im Flug. Und wenn diese Flügeltorsion so ist, zum Beispiel durch Aeroelastic Tailoring, dass du im Schnellflug da außen der Flügel ein bisschen… äh im Langsamflug da außen der Flügel ein bisschen abdreht, dann passt das ganz gut vielleicht zu dem überelliptischen Außenflügel. Und ja, das sind so Feinheiten.
[02:14:20] Eine andere Story, die ich in einem Podcast mal von der Royal Aeronautical Society gehört habe, ist, dass der neueste Trick am Flügel-Rumpf-Übergang – du hast vorhin schon gesagt, dass das ein wichtiges Optimierungsziel ist gerade – dass da auf den, weiß ich nicht, den halben Meter Innenfläche direkt am Flügel-Rumpf-Übergang, dass da der Einstellwinkel ein Stückchen reduziert wird. Bei der JS-1 sieht man das, glaube ich. Wenn man sich den Flügel tatsächlich anguckt, kann man das wirklich erkennen. Was für einen Effekt hat das? Oder warum macht man das?
[02:14:50] Also nur um der Vollständigkeit halber… Du siehst das auch bei der… Das ist auch schon bei der ASW 27.
[02:14:55] Okay, da ist mir irgendwas nicht aufgefallen, aber okay.
[02:14:58] Ja, also zumindest der ist ja auch schon in Delft da damals ein bisschen optimiert worden. Und solche… Ich weiß nicht mehr, wie viel Grad, aber auch so um den Dreh. Also bei der 32 geht es bis, im größten Bereich ja auch, ich glaube, ein Grad und dann ganz nach innen hin bis zu, glaube ich, sogar drei Grad. Aber das sieht man dann fast nicht mehr, weil das dann in der Anrundung verschwindet. Naja gut, du hast verschiedene Probleme am Rumpf-Flügel-Übergang. Du kommst natürlich mit der turbulenten Strömung an von der Rumpfnase her. Das heißt, du brauchst schonmal ein turbulentes Profil am Rumpf-Flügel-Übergang. Dann hast du diesen sogenannten 2-Alpha-Effekt, das heißt, dass der… Du hast den einfachen Fall. Du hast irgendwie so einen Zylinder. Und jetzt tust du den Zylinder mit etwas Anstellwinkel anströmen. Die gebremste Strömung direkt in der Grenzschicht um den Zylinder herum, die verändert ihre Strömungsrichtung. Die produziert etwas mehr Anstellwinkel als die Strömung eigentlich hätte. Das ist auf Höhe des Durchmessermittelpunktes ist das dann eben gerade diese 2 Alpha. Und dieser Effekt, der sorgt dann eben auch am Rumpf-Flügel-Übergang für andere Strömungsverhältnisse, die man dann mit einer kleinen Anstellwinkeländerung anpassen will. Du hast dadurch, dass du ein turbulentes Profil nimmst, das du dann nach hinten möglichst lange ein bisschen rausziehst, um den Druckanstieg sanfter zu gestalten, hast du ja eigentlich da auch ein Profil, das eigentlich zu lang ist. Um das auch wieder rauszunehmen gibt es jetzt auch einen Grund da das mit dem Flügel anzupassen. Und der dritte Aspekt, der da eine Rolle spielt, ist dann die Auftriebsverteilung des Flügels mit dem Rumpf zusammen, dass du halt…
[02:16:56] Also der Rumpf produziert auch ein bisschen Auftrieb?
[02:16:58] Ja, aber insgesamt hast du halt einen Auftriebseinbruch in den Flügeln. Und das, was da rauskommt, Rumpf plus Flügel, dessen induzierter Widerstand soll halt möglichst gering sein. Und da lohnt es sich dann schonmal zu schauen: Wie möchte ich denn an den Flanken dieses Auftriebseinbruchs, wie möchte ich die gestalten? Sollen die möglichst steil sein oder soll das ein bisschen verschmiert sein?
[02:17:25] Welche Rolle spielen generell Gewichte und Schwerpunktlagen? Ich meine, heutzutage… Als wir vorhin über die Menge an Kohle, die man in so einen Flieger einbaut, geredet haben – klar, je mehr Material, desto teurer. Aber je mehr Material, auch desto schwerer. Ist das heute überhaupt noch ein Thema? Ich meine, die Flieger werden ja eh alle für Wasserballast mehr oder weniger ausgelegt. Würde es da was ausmachen, wenn der Flieger ein bisschen schwerer ist? Das waren jetzt viele Fragen auf einmal, aber…
[02:17:54] Ja, die Diskussion haben wir gerade in der 20-Meter-Klasse. Es gibt Klassendefinitionen von der FAI. Da ist erst mal nichts drin gesagt, weder in der 18-Meter-Klasse noch in der 20-Meter-Klasse über Massengrenzen. Und es gibt dann die Ausführungsbestimmungen von der FAI für Weltmeisterschaften und kontinentale Weltmeisterschaften. Und da sind dann in der 18-Meter-Klasse 600 Kilogramm drinnen. Und 750 Kilogramm für die 20-Meter-Klasse. Und 525 für die kleinen… Aber da ist es halt die Frage: Aufgrund dieser Ausführungsbestimmungen für kontinentale und europäische Meisterschaften orientiert man sich jetzt… legt man jetzt das ganze Flugzeug daraufhin aus? Oder sagt man: 98 % aller Segelflieger, mehr, nehmen nie an so einem Wettbewerb teil. Aber die wollen halt einfach Spaß fliegen. Und die fänden das geil, wenn die ihren 20-Meter Doppelsitzer bis 850 voll laden können. Und früher oder später wird diese Grenze eh fallen. Und wenn du einen Weltrekord aufstellst, dann sind diese Grenzen, die da für diese Meisterschaften gelten, eigentlich auch irrelevant. Also hältst du dich an diese Grenzen? Oder sagst du einfach: So ein Entwurf, der geht für länger. Der soll ja auch für zehn Jahre jetzt, wenn es gut läuft, mal gebaut werden. Und da habe ich mich halt entschieden: Nein, ist kein Problem ein Flugzeug, Segelflugzeug auch, mit 850 Kilogramm zuzulassen. Das sagt sogar mittlerweile die EASA. Da gibt es eine Special Condition. Also wenn irgendeiner mal eine Abweichung macht von dem, was in der Bauvorschrift vorgeschrieben ist, dann endet das oft in so einer Special Condition oder anderen… Es gibt auch Kategorien, Level of Equivalent Safety Finding. Also da gibt es so verschiedene Kategorien. Das weiß dann die EASA selber am besten, was sie denn da gerne haben möchte. Aber auf jeden Fall werden diese Dinge ungefähr zwei Wochen der Öffentlichkeit zur Diskussion vorgelegt. Weiß natürlich keiner, der da nicht regelmäßig in dieses Forum da bei der EASA rein schaut. Aber es ist halt ganz interessant, um mal zu sehen, was denn da so gerade vor sich geht. Und irgendwie gab es wohl etliche Anträge da mit Motorseglern auf 900 Kilogramm zu gehen und mit Segelflugzeugen auf über 750 Kilogramm, was eben von der Bauvorschrift her nicht gegeben ist. Und da kam dann irgendwann mal so eine Special Condition, wo drin stand… Also ich paraphrasiere es frei: „Lasst uns doch endlich alle in Ruhe. Macht es einfach.“ Da steht natürlich drinnen: Es muss geprüft werden, ob das auf das Projekt anwendbar ist. Und es müssen alle Forderungen erfüllt werden mit dieser höheren Masse. Ja, aber hallo, natürlich muss ich mit meiner Maximalmasse alle Forderungen erfüllen. Ich kann nicht erwarten, dass ich… Also und da kein Hinderungsgrund drinnen steht, warum ich das nicht anwenden können soll, ist das Ganze… brauche ich da nicht mal vorher zu fragen. Und ja, nachdem das Ding dann auch veröffentlicht worden ist, hat man halt dann einfach auf die 850 Kilogramm gegangen. Aber das heißt nicht, dass man deswegen hier massemäßig aaßen kann, sondern die Leute werden einem das schon ganz genau erzählen, wie viel Rückenschmerzen sie hatten, wenn sie den Flieger aufsetzen.
[02:21:27] Ach so, das ist dann der Faktor. Nicht die Leistung, sondern einfach das Gewicht von dem Ding.
[02:21:30] Genau. Und ich meine, je leichter man baut, desto größer ist natürlich die Spanne von… Also es ist auf jeden Fall ist es ein Antrieb, möglichst leicht zu bauen. Und wenn man halt dann die Flügelschale da mal nach diesen – wie ich es vorhin beschrieben habe – nach diesem Bauchfaktor ein bisschen auslegt, dann ist das schon so ein Abwägungsgrund. So Flattern… Wobei man noch nicht mal ein gutes Kriterium hat, eigentlich, weil man ja die Flügelsteuerungseigenschaften noch nicht kennt. Flattern auf der einen Seite, wo man mal so ein bisschen Respektabstand halten will zu eben dem, was dann das Endgewicht von dem Flügel ist.
[02:22:16] Stichwort: Antrieb. Das war jetzt natürlich ein blöder Übergang. Aber hat das Triebwerk irgendwelche Auslegungskonsequenzen, außer dass man halt da hinten ein bisschen verstärken muss, weil da ein Loch im Rumpf ist und dass es halt schwerer wird? Und das muss man irgendwie im Gewicht berücksichtigen.
[02:22:30] Naja klar, ich meine, das Erste, womit man bei so einem Projekt anfängt, ist eigentlich die Spannweite und die maximale Abflugmasse. Und die maximale Abflugmasse, die legt man eben so fest, dass man alles unterkriegt, was man mitnehmen möchte. Also quasi den Piloten, Wasser und das Triebwerk. Sagen wir mal, die Zeit, in der jetzt immer wieder neue Triebwerke entwickelt werden, gerade ein bisschen länger ist, hat man… ist man natürlich in der glücklichen Situation erst mal zu sagen: „Okay, wir wissen, das Triebwerk hat jetzt irgendwas, 80 Kilogramm, wenn es ein Eigenstarter ist. Und wenn es eine Heimkehrhilfe sind, dann sind es halt 40 bis 45, je nachdem, ob man jetzt Motorkasten mitzählt oder nicht.“ Und dann kann man das einfach von Anfang an mit berücksichtigen.
[02:23:22] Aber es geht da wirklich dann ausschließlich ums Gewicht? Ansonsten hat der Flieger… gibt es da keine weiteren Dinge, die das beeinflusst?
[02:23:30] Ja, also bei der ASK 21 zum Beispiel, da ist halt… Die hat halt einen relativ tiefen Flügel. Und wenn man den… Man hätte zwei Möglichkeiten gehabt. Man hätte entweder den hinteren Hauptspant, wo halt das hintere Querkraftrohr dran ist, also das, was den Flügel am hinteren Ende hält… Man hätte den durchbrechen…
[02:23:51] Ach, der ist durchgängig?
[02:23:53] Ja. Und den hätte man durchbrechen müssen. Und dann hätte man irgendeine schwere Konstruktion oder aufwändige Konstruktion machen müssen. Und dann hätte man mit dem Motor weiter vor rücken können. Das wäre halt sehr aufwändig gewesen. So hat man sich entschieden, dass man mit dem… dass man diesen Spant belässt und den Motor halt direkt hinter der gegebenen Struktur einbaut. Und dann, aufgrund des sehr tiefen Flügels sitzt halt dann der Motor relativ weit hinten. Und dann fängt man halt dann an ein bisschen zu rudern, um zu schauen, dass man mit dem Schwerpunkt wieder hin kommt. Also bei so Projekten, wo schon was fertig ist, da ist es dann manchmal schon ganz spannend, nachträglich dann irgendwie was hineinzuforschen, was ursprünglich nicht vorgesehen gewesen ist.
[02:24:43] Okay, also… Verstehe. Wo siehst du da das Potenzial für zukünftige, grundlegende Verbesserungen? Ich meine, die Frage stellt dir immer jeder. Ich habe ja hier auch einige Fragen von Hörern eingefangen und ich habe auf der segelflug.de oder Segelflug Facebook Gruppe rumgefragt. Und da war das offensichtliche Thema: Wie sehen Segelflugzeuge in 20 oder 30 Jahren aus? Was wird sich radikal verändern, wenn überhaupt? Und ich habe so ein paar Stichworte aufgeschrieben, die man sich da vielleicht vorstellen könnte. Und das, wovon alle reden, ist natürlich Absaugung. Grenzschicht absaugen am Flügel. Gibt es da ein Gefühl dafür, wie viel Prozent Leistungsverbesserung das bringen würde? Angenommen, es würde noch als Segelflugzeug dienen, weil ja immer die Frage ist, ob dieser Absaugungspumpenmechanismus dann als Antrieb dient oder nicht.
[02:25:44] Ich habe es jetzt nicht im Kopf. Der Luke hat schon lange keinen Vortrag mehr darüber gehalten. Es kommt natürlich immer auf das spezielle Flugzeug drauf an, was man jetzt da… Ob das ein kleines Flugzeug ist oder ein Flugzeug mit einer großen Spannweite. Schätze ich jetzt mal. Was ich mich erinnere, ist, dass das Potenzial schon sehr groß ist. Aber was ich weiß von dem, wie es halt gerade in der Entwicklung ist, ist, dass der Bauaufwand enorm ist. Und es sind sicher noch viele Sachen dann, die sich in der Praxis zeigen müssen, wie halt die Kanäle… Ja, Feuchtigkeit… Schmutz wird wohl kaum rein kommen. Dazu sind die Löcher zu klein. Aber zeichnet sich das nicht vielleicht doch ab, da die Art und Weise, wie es jetzt eben Loek Boermans sich vorstellt. Es ist ja so mit so Faltwaben. Also ich hätte ein bisschen Respekt vor dem Aufwand, das zu bauen, weil… Er macht ja so eine mehr oder weniger kontinuierliche Absaugung. Und das verlangt halt so eine Folie, die vorher gelocht ist, wenn ich gerade auf dem letzten Stand bin. Und das ist schon sehr viel Aufwand. Wenn sich da jemand mal seinen Flieger neu lackieren lassen will, da stößt du an Grenzen an.
[02:27:08] Oder einfach nur polieren. Dann ist wahrscheinlich jedes dritte Loch voll mit Politursülze.
[02:27:12] Ja. Also wenn man es nicht verfolgt, wird man diese Fragen alle nie beantworten können. Aber wo es da hingeht, das ist erst mal noch offen. Und da würde ich jetzt noch nicht vermuten, dass das dann in absehbarer Zeit in irgendeiner Weise… Fragen, die die Leute aufgebracht haben, ist… die ganz interessant sind, sind zum Beispiel jetzt mit elektrischen Antrieben.
[02:27:43] Genau. Fly by wire, damit ich dünnere Profile hinkriege.
[02:27:45] Ach herrje. Ja, Gott, ach ich bin so froh, dass wir mechanische Steuerungen haben. Wenn man mit elektrischen Antrieben anfängt und dann gibt es drei Geräte, die miteinander reden sollen und man stellt halt immer wieder fest, dass die so am Anfang der Entwicklung völlig aneinander vorbei reden und du stehst nur außen und diese Geräte reden auf ihre elektronische Art miteinander und du stehst nur da davor und weißt jetzt erst mal gar nicht, warum es jetzt schon wieder nicht funktioniert… Du bist einfach… Gott, mein Bowdenzug, meine Steuerstange, da ist alles so schön einfach.
[02:28:25] Auf der anderen Seite sind das natürlich alles Technologien, die in der Luftfahrt und auch im Automobilbau natürlich gerade absoluter Mainstream sind und werden, sprich: Da kann man dann auch Dinge verhältnismäßig einfach übernehmen. Also das ist ja nicht mehr Rocket Science heutzutage.
[02:28:38] Das ist schon richtig. Aber man hat halt auch eigentlich im Segelflug keinen kontinuierlich energieproduzierenden Etwas. Also das sehe ich eigentlich als das hauptsächliche Problem.
[02:28:51] Stromausfall auf gut Deutsch?
[02:28:52] Ja. Man kann ja dann immer schauen… Der Weg wird halt dann sein, dass es dann entweder genügend Backup-Stromversorgung gibt. Und dann gibt es halt dann… Dann kann man halt immer noch landen damit auf irgendeine Weise, wenn es halt alles ausfällt.
[02:29:07] Man könnte den Turbo ausklappen und als Ram Air Turbine verwenden und da einen Generator hinbauen.
[02:29:12] Also ich glaube nicht, dass der Leidensdruck bei den Flatterthemen gerade so groß ist, dass man in Richtung Fly by wire gehen wird. Cool wird es dann, wenn man einen Nurflügler hat, der instabil ist und den man mit Fly by wire fliegt. Der wölbt dann im Langsamflug positiv und im Schnellflug negativ, so wie man das sich wünscht. Und da würde das Sinn machen. Und ich meine, die SB13, die war ja erst mal ein erster Schuss eigentlich. Und so schlecht war sie ja angeblich nicht.
[02:29:51] Ja, angeblich.
[02:29:52] Ja, die hatte halt ihre flugmechanischen Probleme. Und viele Kompromisse, die man da hat eingehen müssen, eben steuerungsmäßig und auftriebsverteilungsmäßig, hingen eben damit zusammen, dass man da nicht einfach Fly by wire fliegen konnte. Also von daher: Wenn Fly by wire, dann wird es wahrscheinlich in Richtung Nurflügel gehen. Aber ich… Weiß ich nicht.
[02:30:14] Ich meine, eine Minimalform von Automatisierung, dazu braucht es kein Fly by wire. Aber das wäre ja eine automatische Klappensteuerung, dass man eben nicht einzelne Rasten hat, die irgendwie auf irgendwelche Punkte hin mehr oder weniger optimiert sind, sondern dass man die Klappen geschwindigkeits- und anstellwinkelabhängig automatisch steuert. Das ist ja bautechnisch verhältnismäßig einfach. Du brauchst einen Elektromotor irgendwo am Klappenhebel, sag ich jetzt mal. Und die Daten kennt man sowieso. Also ein LX 9000 sagt dir sowieso, wie du gerade wölben musst. Glaubst du, dass sowas kommen würde, könnte?
[02:30:43] Ich glaube, das gibt es ja schon teilweise.
[02:30:45] Okay, wusste ich gar nicht.
[02:30:46] Es gibt irgendjemanden, der was anbietet, glaube ich. Aber klar, es nimmt eine Tätigkeit ab dem Piloten, die der vielleicht gar nicht so… Der soll sich ja eigentlich auf was Anderes konzentieren. Das ist eigentlich nur so eine recht einfach zu automatisierende Tätigkeit, die jetzt nicht unbedingt der Pilot selber machen muss. Also von daher… Und wenn irgendwie was klemmt oder sonst irgendwas, dann klinkt man den Aktuator aus und fliegt halt manuell weiter.
[02:31:17] Und es ist aber schon so, dass die… Also in einer idealen Welt würde ich schon für jede Geschwindigkeit und jeden Anstellwinkel kontinuierlich die Klappe wölben. Oder sind die Profile so berechnet, dass diese Rasterpunkte tatsächlich das Optimum sind?
[02:31:30] Nein, aber die Optima, die sind relativ flach. Das heißt, wenn man da jetzt mal die Geschwindigkeitspolare nimmt, wahrscheinlich die Gleitzahlpolare, aber wenn man sich die Polare nimmt und die mit den verschiedenen Wölbklappen eingetragen, dann sieht man ja, dass die relativ flach ineinander übergehen. Also natürlich gibt es immer den theoretisch besten Punkt. Aber in der Komplexität des ganzen Flugzeugs, glaube ich, kriegt man das… den mathematisch datenmäßigen Hintergrund nur raus, wenn man es dann wirklich quasi mit der Leistungsvermessung ausmisst. Und da ist halt dann auch wieder ein bisschen Messungenauigkeit drinnen. Und man wird nicht aufgrund der theoretischen Daten dann die perfekte Datengrundlage haben, um so eine Wölbklappenautomatik zu machen. Aber wenn man für die bestehenden Wölbklappen, die konventionellen Wölbklappenstellungen da eine… Vermessungen hat, die gut genug sind, dann denke ich, kann man draus so eine Automatik programmieren.
[02:32:42] Also aus meinem Gefühl ist das so eine relativ low hanging fruit, weil ich merke das bei mir selber, dass ich, vor allem wenn ich länger fliege und irgendwann unkonzentriert werde, einfach Blödsinn wölbe. Und wenn das immer am Optimum wäre, also selbst wenn es nur die Endstellungen gibt und gar nicht eine kontinuierliche Geschichte, selbst das würde, glaube ich… Also in Anbetracht der Dinge, an welchen kleinen Prozenten man heute sowieso rumoptimieren muss, dann würde das schon was bringen. Und irgendein Hörer wird jetzt natürlich sagen: „Ja, wenn der Pilot nichts taugt, brauche ich auch kein besseres Flugzeug.“ Aber das ist ja eh ein Blödsinnsargument, weil mit dem Argument…
[02:33:13] Naja, sagen wir es mal so, es geht ja auch immer so ein bisschen darum: Was kann man erreichen? Und da kann man halt mit realistischem Aufwand kann man eigentlich eine einfach zu automatisierende Aufgabe umsetzen. Und die Sensorik, die ist ja schon da. Man hat einen G-Messer in den Geräten drinnen, man weiß die Fluggeschwindigkeit. Und damit hat man alles, was man als Datengrundlage braucht.
[02:33:40] Und wenn man es ausklinken kann und abschalten kann, wird es auch zulassungstechnisch vermutlich kein unüberwindbares Hindernis werden. Minimalrumpf ist ja auch so ein Thema, was lang durch die Geister ging. Da gibt es ja auch die SB oder A… keine Ahnung, was ist der Minimalrumpf? DA43, D43? Keine Ahnung.
[02:33:59] Nein, die 43 ist der Side by side Doppelsitz. Die SB 14.
[02:34:02] SB 14, okay. Und die 7, 8, 29 hat ja auch einen relativ stark eingeschnürten Rumpf, auch wenn man ihn wahrscheinlich noch nicht als Minimalrumpf bezeichnen würde. Ist das ein Thema noch, oder ist das durch wegen zu geringem Benefit?
[02:34:17] Es ist eigentlich deswegen durch, weil die Leute einen Motor haben wollen.
[02:34:22] Stimmt.
[02:34:23] Aber da kommen wir jetzt dann zum Thema Elektromotor. Da ist es halt… Da gibt es natürlich auch Leute, die sagen: Wenn wir jetzt hier die Freiheit haben den Elektromotor irgendwo hinzusetzen und die Batterien irgendwo hinzusetzen, dann hat man vielleicht neue Möglichkeiten quasi das Flugzeug auszulegen.
[02:34:40] Also Stichwort FES?
[02:34:41] Ja. Oder was weiß ich. Wenn es jetzt irgendwie pfiffig wäre, das da hinten unter dem Seitenruder verschwinden zu lassen oder sowas, dass sich dann der Propeller da rausfaltet oder sowas, wie so eine Blume und dann aufspreizt… Warum nicht? Also wenn es von vornherein bei der Auslegung des Flugzeugs mit berücksichtigt ist, dass man dann halt nicht in Schwerpunktlagenprobleme kommt oder sowas… Also da kann es sein, dass man dann einfach einen Punkt hat, wo… Hier, da ändert sich jetzt was so komplett, dass man jetzt auch ein bisschen das Aussehen des Flugzeugs wieder verändern kann. Könnte ich mir schon vorstellen.
[02:35:22] Glaubst du, dass Nurflügler irgendwann mal noch praxistauglich werden?
[02:35:25] Uff, also ich gehöre nicht zu den Leuten, die sagen: „Nurflügler, haben wir alles schon gehabt und ist doof.“ Ich zieh da den Hut vor den Karlsruher Akafliegern. Auch wenn ich selber am Anfang gesagt habe: „So, huch, haben die sich denn bei den Braunschweigern dann da überhaupt schlau gemacht genügend?“
[02:35:49] Haben sie.
[02:35:49] Sie haben es, ja. Und ich finde es einfach, das ist einfach eine super Sache für eine Akaflieg, weil das ist so völlig unabhängig davon, dass das ein kommerzieller Erfolg werden muss. Und da, das ist so ein Problem, da kann man sich reinbeißen. Und da kann man… Da gibt es so… Da kann man sich so eine Liste aufstellen – hier, Probleme von 1 bis 10, die muss ich alle lösen und wenn ich die gelöst haben sollte, dann könnte es ja tatsächlich funktionieren. Und von daher, Chapeau! Also…
[02:36:26] Was spricht man sonst noch unter Konstrukteuren so am Stammtisch, was noch Potenzial haben könnte für die Zukunft? Was gibt es da noch für Themen? Oder haben wir schon alles irgendwie so angesprochen?
[02:36:37] Ach herrje. Meine persönliche Liste mit Sachen, die ich mal gerne gemacht haben wollte, die hatte ich jetzt erst mal an der 32 eigentlich abgearbeitet.
[02:36:51] Was hat die denn noch Besonderes? Also die hat das einziehbare Spornrad. Die hat…
[02:36:56] Die Steuerung im Flügel, die quasi… Also theoretisch ist es so: Wenn du dem Querruder Vollausschlag gibst und die Klappe schlägt ganz nach oben aus auf der Seite, wo die Klappe, wenn das Querruder ganz nach oben ausschlägst… Wenn du das jetzt mal beobachtest und tust umwölben, dann stellst du fest, dass sich die… beim Umwölben dieses voll nach oben ausgeschlagene Querruder fast gar nicht bewegt. Also wenn du die Bänder ab machst, dann würde es sich nicht bewegen. Durch die Bänder wird es halt elastisch, die drücken da ein bisschen drauf und die Steuerung wird während des Umwölbens ein bisschen steifer und ein bisschen weicher und dadurch bewegt sich das. Aber das war halt so ein… Das hatte ich vorhin ja bei der 29, hatten wir das schon, 29 Steuerung mal angesprochen. Wie kann ich das machen, dass ich die Querruderausschläge nach oben unabhängig davon mache, in welcher Wölbklappenstellung ich bin? Und das ist halt einfach, wie kann man das mechanisch realisieren?
[02:37:56] Wie lang sitzt man an so einem Entwurf von so einer Steuerung? Wie lang brütet man da über irgendwelchen Regeln und Kreisbahnen und…?
[02:38:02] Also der Gedanke kam mir in Fulda auf dem Bahnsteig. Das ist blöd, aber das ist halt da so… „Hm, naja, das könnte eigentlich ein Konzept sein, wie man es verwirklichen könnte.“ Und dann sitzt du schon so ein bisschen da, weil du ja quasi… Eine Idee ist noch nicht so, dass das dann von den Verhältnissen das macht, was es wirklich machen soll, aber… Ja, bei der 32… Von den anderen Sachen… Die Handkraftfrage mit den Bremsklappen mal eine grundsätzliche Lösung zu finden, das war mir wichtig. Was der Johannes angefangen hatte mit dem Aeroelastic Tailoring war sehr interessant. Ich weiß jetzt nicht, ob… Man kann natürlich nicht sagen, ob das jetzt leistungsmäßig ja das letzte Quäntchen rausholt, aber einfach durch die große Reynoldszahl von den Profilen durch den tiefen Flügel, das macht sich halt auf die untere Laminardellenecke bemerkbar. Und wenn du dann von den kleinen 29-Flügeln kommst, dann stellst du fest: „So, huch, da fehlt dir aber was.“ Und dann versuchst du halt… Dann soll wenigstens nicht irgendein Teil des Flügels früher aus der Laminardelle rausfallen, weil er sich irgendwie verwunden hat. Das sind halt jetzt nicht die großen Quantensprünge. Aber das ist zumindest mal etwas, was man gegenüber den vorherigen Projekten neu machen kann, wo man mal Erfahrungen sammeln kann. Das sind so die Spatzen in der Hand sozusagen.
[02:39:36] Ich glaube sowieso, dass so dieser große Durchbruch, mal abgesehen vielleicht von Absaugung oder Nurflügler… Wenn eins von beiden mal praxistauglich würde, ich glaube, da wird es die großen Durchbrüche, so Sprünge in der Leistung wird es wahrscheinlich nicht geben.
[02:39:48] Ja, es ist halt… Solange da ein Pilot mit dabei ist und ein Rumpf drinnen, wird halt immer alles schlechter werden, weil da dieser…
[02:39:57] Aber der Übergang von Holz zu Kunststoff zum Beispiel, das war trotz Pilot wirklich ein signifikanter Schritt, der ganz viel Weiteres ermöglicht hat. Also das war so ein Ding. Und, aber sowas sehe ich nicht.
[02:40:11] Ja, sicher. Ich meinte das in dem Sinne von: Man ist jetzt mit dem Flügel schon so weit, dass man quasi… Jetzt muss man wirklich dahin gehen: Was bleibt denn jetzt noch übrig? Und jetzt ist halt da… Der Flügel könnte so viel besser werden, wenn der blöde Rumpf da nicht wäre und die ganzen anderen vielen kleinen Zusatzwiderstände, die da kommen. Und ja, das ist jetzt das, was halt… wo ich jetzt halt sehe, dass man einfach noch ein bisschen… ja, keine großen Erwartungen haben darf, dass man da jetzt von einem Flieger zum nächsten Riesenschritte macht. Aber wenn man dann halt vielleicht einfach ein paar, zwei, drei Generationen weiter ist und dann zurück schaut, dann sagt man: „Ah, doch, nein, eigentlich hat sich schon etwas getan.“
[02:40:53] Ja klar, so kleine Schritte. Ich meine, ich hab ja so die Theorie, dass die… Wenn man jetzt Leistung mal nicht sieht als Gleitzahl, sondern Leistung als die Möglichkeit, möglichst schnell und gut eine Strecke zu fliegen, also sozusagen die praxistaugliche Leistung, die natürlich von den Flugzeugleistungen abhängt… Aber ich denke, was da eine ganz große Rolle spielen wird, ist halt Datenaustausch. Wenn ich mal in Echtzeit von allen anderen Segelflugzeugen sehe, wie gut wer wo steigt in Echtzeit, so ähnlich wie FLARM-Radar, nur großflächiger, zum Beispiel über GSM ausgetauscht oder LTE, oder so Geschichten wie: Ich habe irgend so einen Sensor, der mir Turbulenz anzeigt und ich damit Thermik sehen kann… Sowas wird wahrscheinlich irgendwann kommen, weil das ist nur Elektronik. Die wird eh immer billiger. Und das hat ja ein Riesenpotenzial, ganz unabhängig von der Gleitzahl. Und ich glaube, dass eher da letztendlich der… Oder das bessere Verständnis von Wellensystemen. Solche Sachen. Hast du da irgendwie eine Meinung dazu?
[02:41:48] Also es kommt halt darauf an, was die Leute wollen. Leute, die eine sehr wettbewerbsorientierte Einstellung zum Segelfliegen haben, denen es nicht Spaß macht, wenn sie nicht irgendwie im Wettkampf mit jemand anderem stehen, die werden das doof finden. Leute, die einfach Spaß am Fliegen haben – und ich hoffe, dass es die auch noch gibt -, die finden das… für die ist das… Also ja, es ist ein interessanter Ansatz.
[02:42:19] Aber stimmt, es sind zwei getrennte Szenarien, weil im Wettbewerb würde sowas eh alles verboten.
[02:42:24] Oder da gibt es wieder irgendwelche Techniken, um den Gegner in die Irre zu leiten.
[02:42:36] Cockpitabsaugung? Mandel?
[02:42:41] Ist noch nicht ausreichend erforscht, würde ich sagen. Ich sehe halt das Problem. Man will ja… Man macht ja das Loch, wo die Strömung raus soll, extra an die Stelle, wo der geringste, oder ein geringer Druck ist, damit man halt möglichst mit einem geringen Druck da die Luft aus dem Cockpit da rausgesaugt bekommt. Die Idee ist ja quasi, die Druckdifferenz am Haubenrahmen da zu beseitigen. Und wenn man jetzt halt diese energiereiche Strömung dazu verwendet, die träge, fast still stehende Strömung aus dem Cockpit rauszusaugen, dann produziert man etwas, was sich im Nachlauf dieses Flugzeugs als Nachlaufdelle darstellt. Man hat einen Impulsverlust in diese Strömung reingebracht. Und der ist je größer, je schneller halt die Strömung gewesen ist oder je geringer der Druck ist. Und deswegen ist es so ein… muss man es abwägen: Was gewinnt man dadurch, dass man vielleicht hier am Cockpit irgendwelche Widerstände vermeidet im Vergleich zu dem, dadurch, dass man halt seine wunderbar energiereiche Strömung, die eigentlich nachher wieder ihre Druckanstiege überwinden soll, dass man die da halt dazu hernimmt, dann da rauszusaugen. Und da weiß ich einfach nicht, was da der größere Effekt ist. Also für mich wäre es im Prinzip das Ideale, man würde beim Einlauf schon so eine Trompete haben, wo die Strömung verzögert wird, der Cockpitdruck eher innen groß ist, also quasi dem Staudruck entspricht. Und dann hinten wieder eine Trompete, wo dann dieser Druck dazu verwendet wird, die Strömung zum Auslass hinaus zu beschleunigen.
[02:44:22] Wie so ein Windkanal?
[02:44:23] Ja.
[02:44:26] Der hat ja auch eine breiter werdende Düse am Anfang und dann am Schluss wieder einen Trichter, der das wieder zusammen sammelt vernünftig.
[02:44:32] Ja, beim Windkanal ist im Prinzip in der Messstrecke andersrum. Da wird ja zur Messstrecke hin die Strömung beschleunigt.
[02:44:38] Ah ja, stimmt. Du hast recht.
[02:44:39] Aber ja, in der industriellen Strömungstechnik gibt es irgendwelche Anwendungen, wo sowas auch gemacht wird. Aber das würde halt erfordern, dass man das Problem mit den Leckverlusten am Haubenrahmen erst mal auf eine andere Art und Weise löst. Nicht durch Unterdruck innen, sondern durch eben Dichtungen. Und dann halt eben diese Erhöhung des Cockpit-Innendrucks verwendet, macht, durch so einen Einlauf. Aber in der praktischen Sicht hat man für diesen Einlauf in der Regel eh keinen Platz.
[02:45:19] Ja eben, das scheitert an der Praxis. Sonst passt der Pilot nicht mehr rein. Stichwort Pilot und reinpassen: Gesamtrettungssystem ist auch so ein ewiges Thema. Also, will man im Prinzip haben, ist bei Ultraleicht vorgeschrieben, ist eine schöne Sache im Prinzip. Bei Segelflugzeugen…
[02:45:39] Ja, da ist es schwierig. Bei dem Thema, da ziehe ich ein bisschen den Kopf ein, weil ich ein bisschen, ja, ein schlechtes Gewissen habe, weil die Firma Schleicher ja auch mal mit dem Hanko Streifeneder das Gesamtrettungssystem für die 28 machen wollte, anpassen wollte. Und das ist irgendwie nie so richtig in die Puschen gekommen. Und das ist eigentlich schade, das bedauere ich auch sehr. Die Leute, die das verkaufen müssen, die sagen: „Ja, es hat halt keiner haben wollen.“ Und es sind wohl auch einfach Gesamtrettungssysteme, die schon in Flugzeugen drinnen waren, auch wieder ausgebaut worden.
[02:46:21] Und das Argument, was ich immer höre: „Bau lieber einen Turbo ein. Dann kannst du eine andere Art von Unfall, nämlich den bei der Außenlandung verhindern.“ Beides passt nicht.
[02:46:29] Ja, ja, in der Form habe ich es jetzt noch nicht so gehört. Aber das ist dann halt das, was letztendlich die Entscheidung immer dann wahrscheinlich beeinflusst, ist: Die Leute wollen halt lieber einen Motor haben. Jetzt kann man philosophieren, ob das Gesamtrettungssystem mit einem Elektromotor funktionieren täte. Man könnte auch darüber philosophieren, ob man einfach das Gesamtrettungssystem… Wenn man nicht so hohe Anforderungen stellen würde, wie man es gleich beim Segelflugzeug an das Rettungssystem gestellt hatte, dass man da bis, was weiß ich, 300 km/h das auslösen können muss, dass dann da mehrere Fallschirme und Ref-Systeme und pipapo da notwendig wären, sondern das ist halt… Ich stell mir die Gesamtrettungssysteme von den ULs ziemlich mit der Hand am Arm fest vor. Da ist zumindest ja… Die Refs sind ja auch relativ kompakt gebaut. Vielleicht hätte es so ein einfacheres System auch… das man dann auch besser vielleicht mit einem elektrischen Antrieb kombinieren kann, mal Chancen. Aber bis dahin empfehle ich die farbige Lackierung von Segelflugzeugen.
[02:47:39] Das ist ein guter Punkt, ja. Stimmt. Inwiefern sind denn die… Also du hast schon erzählt, dass der aeroelastische… Wie ging es weiter?
[02:47:54] Tailoring.
[02:47:54] Genau. …, das ja bei der Concordia für Segelflugzeuge, glaube ich, das erste Mal in der Form ausprobiert wurde.
[02:48:01] Zumindest, dass ich es weiß.
[02:48:02] Und sowas hat ja dann… Also inwiefern… Frage nochmal neu stellen: Inwiefern haben Innovationen, die aus solchen Prototypen wie der Concordia kommen – Dick hatte damals auch erzählt, dass das so für die Produktion in der Masse nicht tauglich wäre, Stichwort: zu kleines Höhenruder, kann keinen Windenstart machen, blablabla – inwiefern hat sowas dann Einfluss auf die Serienfertigung, zum Beispiel wahrscheinlich von der 32? Die dürfte vom Timing her ungefähr gepasst haben. Also Dillinger ist wieder dabei. Das ist jedenfalls ein gutes Zeichen sozusagen.
[02:48:31] Ja. Also die Concordia war schon ein sehr extremes Flugzeug, ist ein sehr extremes Flugzeug. Und vieles, was man da gemacht hat, wäre sicher nicht so einfach 1:1 zu übernehmen. Also ich denke da an die Verrenkungen, die der Dick machen musste, um dann da mit den Steuerstangen in dem kleinen Flügel da an den Mischern vorbei zu kommen und so. Aber eben in solchen… In dem Punkt Aeroelastic Tailoring, das war halt etwas, das hat… Da muss ich dann sagen, das habe ich hier auf dem Präsentierteller mal gezeigt bekommen. Das ist möglich. Ich meine, es verlangt natürlich dann da ein bisschen, dass man sich mit FEM auseinandersetzt und dass man dann… Da muss man dann wieder selber irgendwie sich was stricken, um das… weil man ja kein… weil man ja nichts hat, um dann diese ganzen Kästchen zu produzieren. Aber da ist dann auch VBA wieder sehr hilfreich.
[02:49:33] Ich finde das ja schon so ein bisschen ernüchternd, dass selbst Excel sogar beim Segelflugzeugkonstruieren da… Also ich finde das…
[02:49:40] Echt? Ja, ich weiß nicht. Ich habe, als ich angefangen hatte, hatte ich mit Excel eigentlich gar nichts am Hut, aber es war halt das Einzige, was dann irgendwie mal zur Verfügung stand. Und dann fängt man halt mal an zu spielen. Und auch… Ich weiß es nicht. Ich habe früher in meiner Jugend dann eigentlich auch viel mit Turbo Pascal programmiert. Das gibt es gar nicht mehr, irgendwie.
[02:49:57] Doch, heißt jetzt Delphi. Gibt es schon noch.
[02:49:59] Ah, okay. Gibt es schon noch. Aber dem Standardbenutzer fällt es nicht so leicht vor die Füße wie damals.
[02:50:03] Das kann sein, ja. Es gibt jetzt Alternativen im Gegensatz zu damals.
[02:50:07] Okay. Ja, und dann sieht man halt: Ach, da gibt es Visual Basic, dann beschäftigt man sich halt damit ein bisschen.
[02:50:16] Ich hab das nur deshalb erwähnt, weil aus Sicht vom Informatiker und vom ernst… von dem Software-Ingenieur, der sich ernst genommen wollen fühlt, ist Excel-Gebastel so ein bisschen so Naserümpfen und so. Es ist was nicht für echte Entwickler. Aber es ist halt pragmatisch und tut.
[02:50:32] Ja, aber man merkt halt schon, man muss es halt… Wenn man es ein bisschen versucht systematisch aufzuziehen… Was ich halt nett finde, ist… Also ich habe ja auch ein bisschen Fortran kennen gelernt. Und wenn man die Kombination Tabellenkalkulation mit so einer dahinter gelegten Programmiersprache ist halt eigentlich super, um dieses Problem mit den Eingabe- und Ausgabefiles elegant zu lösen.
[02:51:00] Stimmt, ja.
[02:51:00] Weil man halt das einfach… Man kann die Daten übersichtlich darstellen. Man kann den Feldern, wo die drin stehen, einen Namen geben. Dann gibt es auch kein Durcheinander, wenn die mal verrutschen oder sowas. Und da kann ich mir meine… die Ergebnisse von 2500 Lastfällen ausgeben und kann dann da selber nochmal in den Daten mit allen Möglichkeiten des Tabellenkalkulationsprogramms nochmal rumspielen und mir was genauer anschauen.
[02:51:21] Klar. Letzte Frage: Du hast jetzt ja mit der 29 durchaus ein Flugzeug entworfen und konstruiert, das gewisse Erfolge gefeiert hat, also zum Beispiel Weltmeisterschaften gewonnen, relativ viele.
[02:51:34] Ja, da muss man aber jetzt… Also ich freue mich natürlich… Ja, genau, weil… Also wenn da jetzt der Gerhard nicht die ASW 27 vorher hinterlassen hätte, dann wäre es sicher… Die hat schon ziemlich viele Sachen festgezurrt. Und auf deren Basis konnte ich dann weitermachen.
[02:51:52] Was hat man dann geändert? Man hat logischerweise die Spannweite vergrößert, das Seitenruder ein bisschen tiefer gemacht, neue Winglets natürlich.
[02:51:59] Die Flügelsteuerung.
[02:52:00] Flügelsteuerung.
[02:52:02] Gut, festigkeitsmäßig muss man halt am Rumpf ein bisschen was machen, weil die Flügel einfach eine größere Flügel… eine Anspannung sind für den… Gut, man muss sich halt über viele Details Gedanken machen. Übernehme ich die Wölbklappe? Oder wo mache ich dann die Grenze zwischen… Also ich nenne die innere Klappe jetzt einfach mal Wölbklappe und Querruder. Wo setze ich die Grenze zwischen innerer Klappe und äußerer Klappe? Wie funktioniert das noch mit den Bremsklappen? Sind die Bremsklappen noch ausreichend? Also auch wenn jetzt nur in, sage ich jetzt mal in Anführungsstrichen, die Formen von dem Seitenruder, äh vom Seitenruder und vom Flügel, neu sind und von den äußeren Querrudern, dann steckt schon da ein bisschen Arbeit drin, wo man sich überlegen muss, wie das Ganze wieder so gestaltet sein muss, dass es ein stimmiges Ganzes ist.
[02:52:55] Also ein bisschen was hast du schon getan.
[02:52:57] Ja, ein bisschen habe ich mal was gemacht. Und wenn ich die 28 vorher nicht zur 18-Meter umgestrickt hätte, hätte ich wahrscheinlich… wäre ich wahrscheinlich ein paar mal auf die Nase gefallen, weil diese… Die Trennstellen dann in den dünnen Flügeln dann unterzubringen – die 27 hat ja nur einen zweiteiligen Flügel – das war schon auch ein bisschen… Ja, also die Erfahrungen, die man dann da bei der 28 gemacht hat, die waren da schon hilfreich.
[02:53:21] Was ich fragen wollte, ist… Jetzt ist natürlich, das ist die Endfrage, das ist ein bisschen… Wie nimmst du das wahr, wenn dein Flieger eine WM gewinnt? Also verfolgst du das? Freust du dich darüber? Oder… Ich meine, wie geht man damit um? Ich meine, es ist schon cool, oder? Ich meine…
[02:53:38] Ja, also ich weiß, dass auf der ersten WM 2006, da habe ich schon drüber nachgedacht: „Mensch, hey, das wäre ja totgeil, wenn jetzt irgendwie eine 29 gewinnt. Also da würde ich schon irgendwie ziemlich viel für geben.“ Und… Also ich verfolge die Wettbewerbe auf jeden Fall. Und wenn jetzt halt die 32 da ihre ersten Wettbewerbe fliegt, dann fieber ich da schon auch mit. Also keine Frage. Nur, du kannst nicht hergehen und dann hier dich… jubelnd, schreiend herumrennen und sagen: „Mein Flugzeug hat gewonnen!“ Es ist dann schon irgendwie ein bisschen mehr der Pilot, der da auch was dazu beigetragen hat.
[02:54:15] Bei der Formel 1 gibt es ja die Konstrukteursmeisterschaft auch. Und die gibt es ja im Segelflug, die wird so nicht wahrgenommen. Also klar gucken immer alle, gewinnt der Schleicher oder gewinnt der Schempp-Hirth oder gewinnt Südafrika? Aber es gibt ja… Also formal gibt es diese Wertung ja nicht. Aber, ich meine, die 29 hat ja schon genügend Meisterschaften gewonnen, dass man es nicht mehr nur auf die Piloten schieben kann. Muss man ja schon sagen. Ist ja schon ein guter Flieger.
[02:54:37] Ja, Peter Selinger, der das mal zusammengestellt hat für dieses Buch, das er da mal geschrieben hat, da war ich schon selber auch verblüfft, dass das quasi… wie viel sich angesammelt hat. Und naja, ich meine, als die Schempp-Hirthler da zur… auf der Aero, als der – das muss 2013 gewesen sein – nach Uvalde, nach der WM in Uvalde, da hing dann der Quintus über dem Stand: Das Weltmeisterflugzeug. Und ich meine, da war man dann schon so: „Mist, verflixt, hätte man auch machen können.“ Ich meine, auf der WM, da hat die 29 ja, ich weiß nicht, glaube ich, von den ersten zehn Plätzen lag sie auf acht. Also auf acht von den zehn Plätzen. Dann, das war schon keine schlechte Bilanz. Also, ja, ich versuche aber das nicht so allzu nah an mich rankommen zu lassen, weil wenn ich mal 60 bin und in Rente bin, dann kann ich mir selber auf die Schulter klopfen. Aber im Augenblick habe ich ja noch ein bisschen was vor.
[02:55:40] Klar, du musst noch was tun. Allerletzte Frage: Die 29 ist ja, wie wir jetzt schon tausendmal gesagt haben, eine Weiterentwicklung von der 27. Und die 32, kann man das so sagen, eine Weiterentwicklung von der 30? Wo ist der Abstand größer? Also wo ist der Unterschied größer?
[02:55:56] Der ist auf jeden Fall bei der 32 größer, weil im Prinzip ist von der 30 übernommen der Rumpf ohne Rumpf-Flügel-Übergang, ohne Leitwerk…
[02:56:09] Also das Cockpit, auf gut Deutsch?
[02:56:10] Das Cockpit und der Leitwerksträger. Und das Flügelprofil. Ich meine, das ist… Also man darf es nicht unterschätzen. Der Rumpf ist eine ganze Menge Arbeit. Da hat der Martin lange Jahre da reingesteckt, der Martin und der Manfred. Manfred Münch. Das ist auch mit ein Grund, warum es so lange gedauert hat. Aber für den Flügel ist der Abstand halt deswegen einfach größer, weil das ist ein komplett neuer Flügel. Und wie gesagt, da stecken so halt etliche Dinge drinnen, die für einen selber auch das… wo man mal was Neues eingeführt hat. Und da war es halt… Bei der 29 hat man halt dann irgendwo beim ersten Knick angefangen. 4,4 Meter, glaube ich, ist der. 4 oder 4,4 Meter. Und ab da ging es dann mit dem neuen Flügel weiter. Den hat damals auch der Martin entworfen, eben weil er das quasi simultan machen wollte, dass man das Stück eigentlich ursprünglich mal für die 30 auch verwenden sollte. Und da hatte ich halt bei der 32 einfach selber auch mehr zu tun. Also für mich ist es zumindest so, dass die 32 da mehr drin steckt.
[02:57:23] Dann muss ich mal gucken, dass ich die nächstes Jahr mal fliege und mal gucke, ob sie tatsächlich so wendig ist, wie ich gehört habe. Ich hab gehört, die sei sogar wendiger als der Arcus. Und das ist ja durchaus ein Zeichen, weil der Arcus ist ja schon wendig.
[02:57:34] Es sind viele Leute auf mich zugekommen, die gesagt haben, also insbesondere unsere Vertreter im Ausland, haben gesagt: „Mensch, ich bin jetzt den Arcus geflogen. Der fliegt sich ja super! Da musst du dich jetzt aber ranhalten.“ Und das hat schon so ein bisschen Druck aufgebaut. Also wenn das der Fall wäre, dass sich Leute im Vergleich mit dem Arcus wenigstens 50:50 mal äußern würden, dass da das Ziel erreicht wäre, dann wäre schon ein Stein vom Herzen gefallen. Und ja…
[02:58:03] Man wird sehen.
[02:58:03] Man wird sehen.
[02:58:05] Gut. Habe ich noch irgendwas vergessen zu fragen? Möchtest du noch irgendwelche weisen Worte zum Sonntag…
[02:58:11] Ach nee, nee.
[02:58:12] Dann sind wir durch. Vielen herzlichen Dank!
[02:58:15] Keine Ursache. Hat mich gefreut. Es hat mehr Spaß gemacht, als ich befürchtet hab.
[02:58:21] Dankeschön.
[02:58:22] Ja, tschüs!
[02:58:23] Ciao!