234 – Flugsicherung bei der DFS in München
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Gäste: Lars Albrecht, Mathias Andlinger Host: Markus Völter Shownoter: Markus Völter
Im Rahmen einer München-Reise im Herbst habe ich die Deutsche Flugsicherung in München besucht und habe mich mit den beiden Lotsen Lars Albrecht und Mathias Andlinger unterhalten. Wir starten mit einer allgemeinen Einführung in Lufträume, Verfahren und die diversen Bodenfunkstellen. Dann besichtige ich mit Lars das Center in München und mit Mathias den Tower; dort unterhalten wir uns jeweils nochmal über die Spezifika der beiden Aufgabengebiete.
Die erwähnten früheren Episoden zum Thema:
- omega tau 15, Forschung und Entwicklung bei der Deutschen Flugsicherung
- omega tau 74, Flughafen Stuttgart, Teil 1
Die Mediathek der DFS mit Bildern.
DFS Organisation, Standorte, Rollen
00:07:06Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung | Flight Level | Verkehrsflusssteuerungszentrale Brüssel | Slot | Tower | Apron | Ground | Arrival | Departure | Center | Star Alliance
Radars und andere Hilfsmittel
00:19:41Nahbereichsantennen | Flugsicherungsradar Standorte | Technik der DFS | Sekundärradar | Transponder | Squawk | Mode-S | Ground Speed | Indicated Airspeed | ADS-B | Multilateration | Flugplandatensystem IFPS | NMOC Brussels | Network Operations Portal
Luftraumstrukturen
00:39:36Oberer Luftraum | CVFR | IFR | ICAO Airspace Classification | Luftraum in Deutschland | Kontrollzone | Transponder Mandatory Zone | Flight Information Service (EDR-9 - FL100 in ganz Deutschland) | Kooperation mit den Militärs | Abfangen von Flugzeugen mit Funkausfall | Kooperation mit Segelfliegern
Der Beruf Lotse
01:01:42Umgang mit Stress | Auswahlverfahren | CISM Critical Incident Stress Management | Zeiten, Pausen, Schichtdienst | Teamarbeit | 4-Augen-Prinzip | Austausch mit Airlines
Details Approach und Center
01:15:30Staffelung | Wegpunkt | Luftstrasse | Holding | Transition-Verfahren | Spritmangel | Flugplan | Steuerkurs | Arrival Manager | Systeme in München | TCAS | Mindeststaffelung | ATIS | Protokollierung | Sprechgruppen | Ungeplant hohe Verkehrsdichte | Überlaufsektoren | Übergabe am Arbeitsplatz | Aufgaben und Rollen im Center | Funkausfall im Anflug | Transpondercodes | Funken bei hoher Dichte | Wake Turbulence | Swing Over | EFC Time
Auf dem Tower
02:07:54Foreign Object Damage FOD | Transponder | VFR | Drehen der Piste | Koordination Approach und Tower | Localizer | Go around | Visual Approach | New York Canarsie Visual | Weidacher Höhe | Clearance Delivery | Ground | CAT I | CAT II | CAT III | VMC | IMC | Abstrahldiagramm des Localizers | Stopbarren | Induktionsstreifen | ICAO | GPS RNAV Approach | Verkehrzentrale | Unfall, Alarmierung | Missed Approach | DLR Test
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Segelflug über den Alpen in der Schweiz: Zuständig sind Zurich und Geneva Information. Da es meistens um den Einflug in militärische Lufträume geht, zum Beispiel über dem erwähnten Engadin / Samedan, wird mit der militärischen Flugsicherung koordiniert. Diese hat den Vorteil, Segelflugzeuge auch ohne Transponder zu sehen. Je nach Koordination übermittelt Information dann die Clearance, häufig mit Beschränkungen bezüglich Geografie und Höhe.
Ob Segelflugzeuge eine Clearance erhalten, hängt neben der Verkehrssituation von zwei Faktoren ab: Wirkt der Segelflugzeug am Funk kompetent, das heisst «riskiert» Information überhaupt eine Koordination mit der militärischen Flugsicherung? Und wie steht der zuständige Flugverkehrsleiter zur Segelfliegerei? Manche Flugverkehrsleiter sind engagiert und grosszügig, andere scheuen den zusätzlichen Aufwand. Und klar, Segelflugzeuge mit Transponder, wie sie ja immer häufiger werden, haben einen Vorteil, gerade auch gegenüber der zivilen Flugsicherung.
Allenfalls informativ: https://segelflug.ch/wp-content/uploads/2012/12/Segelflug_in_C.pdf?TB_iframe (auch mit Beispielen)
Danke für die Ergänzungen, Max!
Ich finde die Kommentare zum ADS-B sind zu Konservativ, hier ist sind Links zum Thema ADS-B
Freundliche Grüße
Peter
ADS-B
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_02_10/pdfs/AERO_Q2-10_article02.pdf
EU Richtlinien und ads-b
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX:32011R1207
Eurocontrol and ads-b
http://www.eurocontrol.int/sites/default/files/publication/files/2013-ads-b-wam-leaflet.pdf
FAA und ads-b
https://www.faa.gov/nextgen/programs/adsb/faq/
http://airfactsjournal.com/2013/01/ads-b-101-what-it-is-and-why-you-should-care/
http://www.ads-b.com/faq-home.htm
http://www.multilateration.com/ads-b.html
ads-b auf youtube
https://www.youtube.com/watch?v=BDLFHdq540g
Das Gefühl hatte ich auch, konnte es aber nicht so richtig begründen. Danke für die Links!
Sehr schoen auch in Kombination mit der Luftfracht Folge – habe die Luftsicherung Episode zuerst gehoert und konnte damit einige Dinge anschliessend besser einordnen.
Kurz zu Radar, Mode A/C, Mode S, und ADS-B:
– Zunächst mal arbeiten die meisten Flugsicherungen nicht mit direkten Positionsdaten, sondern mit einem Luftbild, das ein sogenannter Tracker errechnet. Der Tracker integriert Folgen von Positionsmeldungen (gerne auch von verschiedenen Radaren) mit verschiedenen Filtern (klassisch ist das ein Kalman-Filter, aber heute werden oft komplexere Modelle verwendet) und assoziiert auch Sekundärinformationen (die über Mode A/C oder Mode-S kommen) mit dem jeweiligen Ziel.
– Das Rufzeichen kommt nicht über Mode A/C, sondern über kommt separat aus dem Flugplansystem. Der Flugplan wird klassisch mit dem Ziel über den Mode A (“Squawk”) assoziiert – heute auch zunehmend über Mode-S. Der Lotse sieht natürlich die integrierten Informationen auf dem Schirm, egal was die Quelle ist.
– Mode A und Mode C haben jeweils 12 Bit, also 4096 verschiedene Werte. Die 4 Stellen am Transponder sind nur Oktalziffern. Mode A ist die Identität (der “Squawk”) mit einigen Sonderfunktionen (Alarm, Hijack, Funk kaputt). Mode C ist die Flughöhe (barometrisch) in 100-Fuß-Schritten bzw. Flight Leveln.
– Mode A/C sind beide Teil des Mark-X-Standards. Mode-S ist was ganz anderes, und mehr oder weniger Synonym zum Mark-XII-Standard. Das besondere an Mode-S ist die selektive Abfrage von Flugzeugen – Mark-X fragt immer alle Transponder ab, Mark-XII kann Anfragen adressieren und so das Spektrum viel besser nutzen. Die Technik ist allerdings auch schon über 40 Jahre alt. Luftfahrt ist konservativ ;-).
– Mode-S arbeitet mit längeren Datenpaketen – entweder 56 Bit oder 122 Bit, und kann alles mögliche kodieren – das Format hat einen 5-Bit-Selektor, mit dem beschrieben wird, wie der Rest zu interpretieren ist. Der selbe Transponder und die selbe Kodierung wird auch für TCAS verwendet – das war auch der ursprüngliche Anlass für die Entwicklung.
– Teil des Mode-S-Pakete, die vom Transponder zurückkommen, enthalten auch die 24-Bit-Mode-S-Adresse. Die sollte weltweit einmalig sein – das macht vieles einfacher.
– Auch der gängigste ADS-B-Standard für Linienflieger arbeitet mit Mode-S-Kodierung – nur werden die Pakete vom Transponder spontan gesendet (dass nennt sich dann “Squitter”), nicht nur auf Anfrage, und enthalten eben insbesondere die Position (in einer cleveren Kodierung).
Ich glaube, wir müssen uns dazu mal unterhalten :-)