192 – Langstrecke mit dem A-380
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Gast: Rolf Peter Gaiser Host: Markus Voelter Shownoter: Bastian Hundt
In der ersten Episode dieses Jahr geht es um die Langstreckenfliegerei mit dem A-380. Unser Gast ist Rolf Peter Gaiser, Kapitän bei der Lufthansa. Im ersten Teil sprechen wir über die A-380 als Flugzeug, mit besonderem Schwerpunkt auf die Automatisierung im Cockpit. Im Teil zwei geht es dann um die Besonderheiten der Langstreckenfliegerei: Enroute ATC, interessante Flughäfen oder Strecken sowie die Aufgaben der Crew auf langen Flügen.
Der Airbus A380
00:04:49A380 Systeme | Swing-Over | Standard Instrument Departure Route (SID) | Instrumenlandesystem (ILS) | Auto-Land | CAT-3B Anflug | Autobrake-System | Spoiler | Flight-Director | Auto-Throttle | Windshear
Automatisierung im A380
00:23:25Brake-To-Vacate | Navigation Display | Primary Flight Display | Boeing 747-400 | Route-Clearance | Reclearance | Holding Pattern | Electronic Flightbag | ACARS | Groundspeed mini im Airbus | Autopilot
Langstreckenfliegerei
01:02:05Jetstreams | North Atlantic Crossing Tracks | CPDLC | HF-Funk | ADS-C | SLOP | Luftstraße | Canarsie Runway 13L Approach | ATIS | Staffelung | Cost Index
Ende
02:12:29
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Schöne Episode.
Zwei Ergänzungen:
– Die EFB Integration wurde so beschrieben, dass sie auf den Abruf der Position beschränkt ist. Der A380 ist da in der Tat eher wenig integriert (Airbus wollte seine eigene Class-3 EFB lieber verkaufen als ordentliche Schnittstellen zu bieten). Ein paar mehr Daten kann das EFB aber schon empfangen (Sachen wir Geschwindigkeit, gross weight). Auf anderen Mustern geht deutlich mehr und insbesondere die Nutzung von ACARS als Inflight-Kommunikationskanal ist für das EFB möglich. Nie möglich ist allerdings ein schreibender Zugriff auf FMS oder andere Flugsysteme.
– ACARS ist nicht nur zum Chatten eingebaut sondern kann auch zum Austausch binärer Daten verwendet werden. Richtig ist, dass es grundsätzlich textbasiert ist und man Datenstrukturen dann in Text codieren muss (Stichwort media independent aircraft messaging). Der Empfänger (FMS, Kabine, EFB) muss dann sehen, was damit zu tun ist. Es wurde die Frage nach dem Unterschied von ACARS und CPDLC gestellt. ACARS ist das Datalink Medium, CPDLC der Payload, der darüber laufen kann.
Danke Poppi für die Ergänzungen. Was das EFB angeht, ist mir auch erst im Nachhinein klar geworden, dass das speziell für die LH eingebaut wurde und gar nicht “serienmäßig” im Flieger verbaut wird. Dann ist ja auch klar, dass die Integration eher beschränkt ist. Und “ACARS ist das Datalink Medium, CPDLC der Payload, der darüber laufen kann” fasst das ganze kurz und prägnant zusammen. Danke :-)
Fliegst Du das Ding auch?
Etwas schade finde ich, dass das Thema CPDLC unter Maastricht so kurz angebunden war. Hier vielleicht ein Nachtrag zu den (echt coolen) Vorteilen auch unter VHF- und Radar-Coverage mit einem Beispiel:
Ein direkteres Routing (im Nachfolgenden “DCT” genannt) über die Zuständigkeiten eines einzelnen Lotsen hinaus lief bisher so ab: Koordinationslotse des Sektors A ruft Koordinationslotse des Sektors B via Telefon an und fragt nach der Genehmigung für den DCT. K-Lotse B sagt “Ja.”. K-Lotse A informiert seinem Partner über die Genehmigung, funkender Lotse A notiert das auf seinem Flugstreifen und funkt Piloten an “Lufthansa 123, direct [Wegpunkt].”. Das dauert nen Moment…
In Zukunft (d.h. mit CPDLC und neuen Radarbild-Nutzungs-Geräten wie dem VAFORIT) kann sämtliche Kommunikation digital ablaufen: Lotse A wählt am Label eines Fliegers auf dem Radarbild ein DCT [Wegpunkt] aus. Das wird bei Lotse A und Lotse B als (Approval) Request auf dem Schirm angezeigt, bis Lotse B es bemerkt und dem Request im Idealfall durch einen “Mausklick” zustimmt. Das bekommt Lotse A angezeigt, der nun wiederum auf seinem Schirm dies mit einem Klick freigibt. Damit geht automatisch eine CPDLC-Message an die Piloten raus, die dann der Anweisung folgen.
Philipp
Sehr schöne Episode! Ach stimmt, ich hatte ja per FB Fragen gestellt! Wenn ich gewusst hätte, daß wegen meiner Frage(n) mein (bescheuerter Facebook-)Name am Schluss erwähnt wird, hätte ich meinen echten Namen angegeben :-D
Mal wieder eine super Folge. Vielen Dank dafür! Und als in Schorndorf aufgewachsener und ein paar Jahre lang in Plochingen stationierter kenne ich Unterberken nur zu gut. Sehr schöne Gegend. :-)
Jetzt wäre es natürlich noch superspannend, eine Folge mit einem 747-Kapitän zu hören. Speziell in Sachen Ergonomie und Automatisierung im Jumbo. ;-)
Eine Frage hätte ich dann aber doch noch – bei 2 Std 10 min sagt Pit: “Bei Condor, da hatten wir so Umläufe, 5 Tage Stuttgart oder 5 Tage Köln. Das war dann schon ganz nett, wenn man mal in einer deutschen Stadt war…” – was meint er damit? Flogen die von $Startflughafen-in-Deutschland (München?) nach Stuttgart oder Köln und hatten dann dort 5 Tage Aufenthalt?
Das klingt in der Tat nach einer Vereinfachung :-) Danke Philipp!
Sehr schöne Folge mit einem Hauch von Kindheitstraumberuf. Mich würde noch interessieren ob Airbus das mit dem in die Entwicklung eingebunden Piloten auch beim A350 wieder so gemacht hat.
Dazu habe ich wohl im Februar die Gelegenheit, das rauszufinden :-)
Mal wieder eine großartige Episode. Insgesamt wundervoller Podcast! Jede Folge ein Genuss, schöne Länge (mehr geht natürlich immer ;-)) und sehr sympathische Gesprächsführung. Weiter so!
Danke :-)
Super Podcast. Anfänglich war ich skeptisch was man über die Langstrecke so viel erzählen kann, da ja wohl die meiste Zeit eh “nix” getan wird, aber es war dann doch super spannend.
Bezüglich des ADS Systems ist mir jetzt einiges klarer, aber in Bezug auf unseren Vorfall im Jahr 2009 noch mehr unklar. Ich hatte schon mal bei einer Folge in den Kommentaren davon berichtet (müsste “179 – Umgang mit Abnormals” gewesen sein), dass wir über dem Atlantik von JFK kommend den normal Flightlevel verlassen haben und auf IIRC 10000-12000 ft runtergegangen sind.
Grund war angeblich der Ausfall des (damals nicht bekannten) ADS. In dieser Folge wurde aber gesagt, dass der Ausfall keineswegs dramatisch ist und man dann halt manuell/mündlich regelmäßig die Position meldet.
Insgesamt wird dieser Vorfall für mich immer abstruster und unerklärlicher.
Für mich als absolutem Techniklaien eine sehr spannende Episode. Nachdem ich mich an die vielen Abkürzungen gewöhnt habe, ging es mit dem Verständnis auch ganz gut.
Du schaffst es immer wieder, mich für Technik zu begeistern, egal, ob es sich um Frachtschiffe oder Eisenbahnschienen oder Flughäfen handelt. Dein Podcast hilft mir, die Leistung der vielen Ingenieure oder sonstigen Spezialisten ihres Fachs mehr zu würdigen! Klasse und vielen Dank!
Sehr gut, Ziel erfüllt :-)
Schöne Folge, die mir den Flug zurück vom Urlaub auf Teneriffa verkürzt hat. Eine Korrektur habe ich aber. Über den Meeren wird wohl nicht die Langwelle benutzt. Ich nehme an dass mit hf die Kurzwelle gemeint ist.
Ja, da hast Du natürlich recht.
Markus
Der ist so super, der kriegt von mir 6 Punkte – zumindest im Kommentar. Sehr informativ.