179 – Umgang mit Abnormals in der Verkehrsfliegerei

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Gast: Stefan    Host: Markus Völter    Shownoter: Bastian Hundt

In dieser Episode sprechen wir mit einem Airline-Kapitän über Abnormals in der Verkehrsfliegerei und den Umgang damit. Der Fokus liegt dabei auf der weit verbreiteten Boeing 737, da unser Gast dieses Muster fliegt. Wir besprechen zunächst allgemeine Grundsätze der Crew Resource Management, und diskutieren dann eine Reihe von Abnormals, sowie Maßnahmen um die Situation sicher zu bewältigen, darunter Triebwerksausfall in verschiedenen Flugphasen, Ausfall der Hydraulik oder Ausfall einzelner Instrumente.

Nach der Aufnahme hat einer von Stefan’s Kollegen noch über die Episode drübergehört und ein paar Korrekturen/Anmerkungen gehabt. Diese finden sich (mit Timecode) in folgender Tabelle:

0:15:10 “Sehenden Auges in den Tod” Ich weiß, was Du meinst, aber wir können m.E. nicht sicher sein, ob es wirklich so war.
0:49:10 “Squib abschießen” Keine Sprengladung – im B737-OM-B steht dazu: Rotating the engine fire switch electrically ‘fires’ a squib, puncturing the seal of the extingusher bottle.
0:54:40 Ich denke, Du meinst “Fail passive” / “Fail operational”?
1:02:45 “Wir sind zum Start vollgetankt” Ja, aber wir starten selten vollgetankt
1:22:10 “B737-Design von ’63” keine Ahnung, ob das stimmt, aber der offizielle Programmstart war 19.2.1965, Erstflug 9.4.67.
1:28:10 “STR EOSID” Die EOSID hat sich geändert, ‘TGO’ gibt’s nicht mehr
1:32:05 Wiederanlassen hat neue Kriterien: N1-rotation and no airframe vibration
1:41:20 “nearest suitable” iso “next suitable” (kommt an mehreren Stellen), dieses Wording gilt für praktisch alle Abnormals. “Next suitable” findet sich praktisch nicht.
1:48:25 Nicht das Flugzeug dreht, sondern das Triebwerk ;-)
1:54:50 Das Landing Gear Transfer Valve ist in erster Linie für den Fall gedacht,
dass beim Engine Failure #1 das A-System nicht ausfällt (Du schilderst den
Fall, dass beim E/F #1 das Hyd-Sys A ausfällt – das ist zwar denkbar, aber
nicht zwingend).

Der Eingriff durch das B-System stellt beim E/F #1 (auch bei in der
Regel noch funktionfähigem A-System) sicher, dass das Fahrwerk innerhalb
der geforderten Zeit (8,5 Sek) einfährt. Beim E/F #1 wäre die dann
nur noch im A-System operative Elec. Pump dazu nicht in der Lage –
der Einfahrvorgang würde zu lange dauern.

2:06:30 Ich bin nicht sicher, ob das Vario noch geht (Tendenz eher nein)
2:08:40 Keine 4 Jahre; Boeing Vorgabe: “Boeing recommends all operators incorporate this training in their next training revision cycle, not to exceed 24 months.”
2:14:00 TCAS bedeutet “Traffic Alert and Collision Avoidance System”
2:19:00 “lost comm” iso “comm loss”
2:23:40 Zeit für Descent von FL370 auf FL100 eher Richtung 5 Minuten, vielleicht mehr
2:35:00 Die Aussage bezüglich der Roll-Raten ist nicht korrekt: Die B747 lässt sich
sportlicher fliegen, als die B737. Die Roll-Rate des Jumbos bei gleichem
Aileron-Input ist erheblich größer (Außen-Querruder haben großen Hebel)
als bei der B737, der Widerstand der Speedbrake und des Fahrwerks ist größer.
2:42:00 Stimmt, der G/A ist nur an der Destination, nicht am Alternate in der Spritberechnung enthalten.
2:42:20 Die Erklärung der Spritberechnung stimmt nicht ganz.
Bei der Sprit- & Zeitberechnung wird davon ausgegangen, das der G/A nicht wie veröffentlicht komplett abgeflogen wird, sondern Du am M/A-Punkt sofort auf die in der Streckenführung zum Alternate auf dem OFP beschriebene Abflugroute einschwenkst.
Bsp: M/A FRA 25L, Alternate CGN würde bedeuten, dass Du nicht erst nach CHA fliegst, sondern der M/A sofort in eine Departure (vielleicht BIBTI) mündet.
2:44:15 Standardwert Taxi 200kg ist ein simplifizierter Wert für die -500, bei der -300 sind es 230kg.

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